疾驰新能源战略：在EQ基础上衍生的三个分支

编辑丨周到

在包罗德国在内的诸多国家宣布了禁售燃油车时间表后，汽车电动化显然已是局势所趋。相较于宝马iNEXT和奥迪e-tron，疾驰的纯电动车型显得颇有些姗姗来迟的感受。

可是，起步稍晚的疾驰，则在发力追赶。

EQC：疾驰电动化转型的开始

在2019年下半年，疾驰就已宣布将在产物生长门路上举行重大调整，将对未来所有研发的车型连续举行电动化开发。对于详细产物，疾驰选择从SUV车型开始。究竟这是中国以致全球消费者钟爱的产物类型，推出一款SUV车型或许率不会堕落。实际上，这也是大多数主机厂的一致选择。

虽然疾驰EQC基于Generation EQ观点车打造，但其实没有挣脱疾驰GLC的影子。因此作为品牌开创车型，EQC的整体设计缺乏创新性，在外观上并没有给笔者留下惊艳的感受。

整体而言，疾驰EQC带给笔者最大的亮点在于其行驶历程中很是平静，NVH（噪音、震动、声震粗拙度）很精彩。低速行驶时没有电机难听逆耳的嗡嗡声，高速行驶时的风噪和胎噪也控制的较好。可见，EQC虽然在产物自己上新意并不多，但疾驰的豪华感在整体上获得了继续。

可是，由于车辆悬架调教以舒适为主因此调校得偏软，这让车辆缺乏驾驶兴趣。EQC 2.5吨的车身虽然让车辆在直线加速和行驶时体现稳健，可是在转弯时一旦速渡过大，就会导致车身泛起显着的侧倾。此外在颠簸门路上，由于自身车身较重，悬架的回弹不够爽性，在加上整体调教偏软，给用户的体验感欠好。

总体来看，疾驰EQC给人感受很是容易上手，车辆整体调教靠近疾驰燃油车，同时又具有电动车的特性。尤其是与奥迪e-tron相比，笔者认为疾驰EQC无论在行驶质感还是车辆调教上都更为精彩。虽然疾驰EQC由于“油改电”的原因，后排空间相对紧凑，而过重的车身也导致电耗的增加，这都是疾驰需要着重解决的问题。但总的来说，我们都可以将这明白为EQC是疾驰电动化转型历程中的一个过渡手段。究竟根据疾驰的说法，这并不是匆匆之下的应景之作，而是疾驰品牌电动化历程中计划好的步骤之一。

前有奥迪MEB平台新车的阻截，后有宝马iNEXT的追击，再加之疾驰此前在电动化领域的前进程序实在有些缓慢。究竟该公司首个纯电专属平台车型最快也要到2021年才气上市。因此，疾驰在此之前需要用油改电车型来试水技术，并缩短研发周期，并为快速抢占市场做准备。

“三管齐下”的新能源计谋：EQ Boost、EQ Power与EQ

与公共全面电动化的“生死赌局”差别的是，疾驰向电动化转型的计划中，纯电、混动和插电混动技术都被列入在内。

“中国如今已是戴姆勒在全球最大的单一市场，我们高度重视本土化电动车生产”。戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎指出，“2022年之前，梅赛德斯疾驰每一个车型会有一款电动车；到2030年，电动车型（包罗纯电动和插电混淆式动力的车型）将占据乘用车新车销量份额的50%以上。”

为实现这一目的，疾驰计划了“三管齐下”的新能源计谋。

EQ BOOST：其代表着电气化内燃机技术，该技术通过搭载48伏智能电机及优化内燃机等技术，降低油耗和二氧化碳排放。

以2020款疾驰C260/C260L为例，疾驰在去年对其举行了小改款。虽然外寓目似只有小幅变化，可是其内在的变化确是革命性的。

除了换装全新M264 1.5升直列四缸涡轮增压引擎，取代了已往M274 2.0升涡轮增压引擎之外，其首度使用了以48V轻型混淆动力为辅的EQ Boost动力系统。

总的来说，虽然引擎的排气量降低，可是通过EQ Boost 48V BSG电动辅助马达（在原本的12V铅酸电瓶之外，再分外加装一个48V锂电瓶来卖力供电给发电机和启动马达），综合输出功率比改款前还多了20N·m。

另外，48V马达比传统12V启动马达提供更高功率的输出，因此在引擎的启动历程中可以起到降低震动和噪音的作用，而且提供分外的扭力来填补内燃机先天低转扭力不足的迟滞反映。

同样的，在今年日内瓦车展云首发的全新E级轿车上也搭载了这一技术。

EQ POWER：其代表着插电式混淆动力技术。

在19年亮相的新款S 560e L就已经应用这一技术。新款S 560 e L的混动系统由270千瓦的3.0升V6涡轮增压汽油发念头和90千瓦的电机组合而成，混动模式下的综合最大功率可达350千瓦，综合最大扭矩为700牛·米。新款S 560 e L提供约50公里的纯电动续航里程，综合油耗低至2.1L/100km，二氧化碳排放量仅为50克/公里。

同样，此越日内瓦车展云首发的新款E级PHEV版本也搭载了由2.0T发念头和电念头以及15.6kWh三元锂电池组成的插电混动系统，最大综合功率160kW，峰值扭矩450N·m，纯电动模式NEDC续航到达70km。

与之同时公布的，另有全新CLA 250e、CLA250eShootingBrake以及GLA250e。

在性能方面，疾驰CLA 250e的0-100km/h加速为6.8秒。WLTP循环工况下，其纯电续航里程为60-69公里；疾驰CLA 250e Shooting Brake则稍慢一些，百公里加速结果为6.9秒，其纯电续航里程也降至58-68公里；疾驰GLA 250 e则需要7.1秒才气破百，最高时速可达220 km/h，纯电WLTP续航里程为53-61公里。

至此，在EQ POWER部门，疾驰已经陆续推出了A250e、A250e Sedan、B250e、C300de、E300e、E300de、S560e、GLE350de4Matic与GLC300e4Matic等。

EQ：代表着纯电驱动的蓄电池/燃料电池技术。

除了在上文中提到的已经量产的EQC外，EQA和EQB的低伪装谍照也已经被曝出。

从现有消息举行分析，疾驰EQA和EQB都将基于MEA平台打造，疾驰将提供容量从60kWh到110kWh的电池组，以及三台差别功率的电念头，划分提供150kW，200kW和250kW的最大功率。整车预计纯电续航里程为400km以上。根据此前计划，EQA将于今年秋天在外洋亮相，并有望在年内引入海内。

从与比亚迪合资建立腾势，到在华投资建厂：疾驰的中国新能源

早在2010年，戴姆勒公司就和比亚迪合资建立了腾势新能源，并于12年公布品牌“DENZA腾势”。旗下首款车型腾势300于14年上市，并在17和18年划分举行了电池等方面的升级。可是，鉴于当年腾势的运营一直由比亚迪卖力，品牌知名度不高，价钱也没有优势，再加上腾势的决议层对新能源车的偏向和市场需求没有准确地预判，最终导致市场体现差强人意。

可是，腾势品牌对于现阶段疾驰在华结构是起到一个至关重要的作用：由于疾驰现在电动化技术相对不那么突出，EQ旗下的车型产物还没有完善，所以为了牢固自己未来在纯电动市场生长中的职位，疾驰需要依靠比亚迪实现其在这一领域的快速生长。同时，针对于现在海内越来越严苛的新能源政策，疾驰也需要一款乐成的车型来分摊自身所面临的双积分压力，而作为海内新能源龙头车企的比亚迪，自然成为了疾驰互助的首选。

所以，戴姆勒选择在19年底推出基于比亚迪唐打造的新车腾势X。希望借以比亚迪成熟的技术，并辅以疾驰的品牌价值及设计语言来挽回之前腾势品牌在海内的惨状。

此外，疾驰于16年在巴黎车展正式推出了EQ品牌，随后国产EQC也于19年11月正式交付。与此同时，疾驰还集中开发了A级、C级、E级、S级的PHEV版本。

可见，戴姆勒凭据趋势和政策的变化，迅速调整了自身的战略结构，尤其在中国地域。

去年，北汽与戴姆勒投资百亿配合建设北京疾驰新工厂，位于原北汽绅宝顺义生产基地。双方对该基地举行革新升级，只为尽快实现疾驰电动车的国产化。同时，为了给国产疾驰电动车提供足够的保障，疾驰更是选择把首座德国之外的动力电池工厂落户北京。梅赛德斯-疾驰汽车团体董事马库斯·谢弗此前曾表现：“在中国建设豪华电动车动力电池工厂是戴姆勒电动车战略结构的重要一步，这为灵活有效地满足中国客户对纯电动车的需求，动力电池的本土化生产至关重要。”

可是，疾驰在电动化转变的历程中也并非一帆风顺。此前就有消息称在北美市场，受制于LG化学公司电池短缺，疾驰原希望将在19年销售25000辆EQC汽车，但最终只生产了7000辆。而这一切的源头是因为特斯拉收购了Grohmann Engineering，导致戴姆勒电池生产工厂德意志动力（Deutsche Accumotive）生产的电池组产能供求不足。在此之前，疾驰一直是Grohmann Engineering的客户而且德意志动力电池工厂内部的电池模块和电池生产线就是Grohmann资助制作的。最终，由于产能问题，疾驰EQC将进入北美的时间将推迟至2021年。

为了防止意外再次发生，去年5月份戴姆勒还与宁德时代签订了电池供货条约。可是，凭据首席出行官获得的内部消息来看，现在供应商始终无法保证稳定的电池供应量，且疾驰自建的电池工厂也始终无法保证足够的电池产能。这就意味着，未来疾驰EQ系列电动车的产能也将受到制约。

总的来看，岂论是疾驰首款纯电SUV车型疾驰EQC在中国正式上市，还是广州车展期间推出了全新一代腾势纯电和插电式混淆动力SUV，又或者是日内瓦车展线上云首发的48V轻混全新疾驰E级和全新的PHEV车型，我们不难看出，戴姆勒已经加速了在中国的电动化程序。可是，如果电池供应量的问题始终无法解决，未来其电动车销量也将受到庞大影响。