Waymo、特斯拉之外,一个自动驾驶隐形巨头泛起了
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出品 / 汽车之心(微信 ID:Auto-Bit)
说起自动驾驶,涌现在大家脑海的公司有:Waymo、百度、Uber、特斯拉和 Cruise 等等。
不外,不经常上头条的另一家「隐形巨头」也不弱,它甚至有可能最终拿出真正颠覆性的技术。
这家公司就是英特尔 2017 年大手笔收购的以色列新创公司 Mobileye。
Mobileye 没有 Elon Musk 的主角光环,也不像谷歌那样财大气粗。
不外,它手上有更重要的工具——对当今 ADAS 市场绝对的统治力。
2019 年,Mobileye 就拿出了亮眼结果:售出了 1740 万套 ADAS 系统。
这也就意味着有 1740 万辆车配备了 Mobileye 的摄像头、芯片与软件。
Mobileye CEO Amnon Shashua
今年的 CES 上,Mobileye CEO Amnon Shashua 更是自豪的宣布,Mobileye 掌握了庞大的战略优势。
除此之外,Shashua 还道出了公司未来五年的自动驾驶进化论,同时再次强调让 Mobileye 坐稳行业焦点职位的刻意。
「Level 2+」
已往两年里,凯迪拉克装备的 Super Cruise 系统一直是市场上的 ADAS 标杆,它显得如此佼佼不群主要是因为两大功效。
搭载了 Mobileye EyeQ3 芯片的 Super Cruise 系统
第一,这套系统整合了一颗面向驾驶员的摄像头,以确保驾驶员不会开小差。
这个看似简朴的功效解决了一直困扰 ADAS 系统的一大问题:驾驶员因为对技术过分自信而放松警惕。
第二,凯迪拉克事先在美国高速公路「踩点」,共收集了 13 万英里高精舆图数据,并在每三个月对舆图数据举行一次更新。
需要注意的是,Super Cruise 只有在这些凯迪拉克做过测绘的门路才会被激活,如果不在舆图规模内驾驶,系统就无法启动。
而且,摄像头会时刻检测门路情况,来判断当前车辆是否可以使用 Super Cruise。因此其宁静性比普通 ADAS 系统要高上不少。
在演讲中,Shashua 将配合高精舆图使用的 ADAS 系统界说为 Level 2+,而多家厂商正在围绕这一观点展开争夺。
不外,在当下的 Level 2+ 市场上,Mobileye 已经占据了七成的市场份额,客户包罗日产、公共与宝马等巨头。
需要注意的是,Mobileye 并不是单纯卖货的供应商,借助手上的技术,Mobileye 有充实的议价权。
一个体现是,现在 Mobileye 已经能从公共、宝马和日产的车辆上收罗传感器数据了。除此之外,Mobileye 还说服另外三家公司将数据收罗权开放给 Mobileye。
六家厂商传感器数据接口在手,Mobileye 已是异常强大。
Shashua 声称:Mobileye 天天能从车辆上收罗 600 万公里的传感器数据。预计到今年年底,光是欧洲市场就能有 100 万辆车辆为其提供数据,而美国市场 2021 年也能告竣这一数字。
数据在手,Mobileye 就能绘制高精舆图了。
如今,Mobileye 已经掌握了能自动生成高精舆图的软件,平均每小时能绘制 45 英里(约合 72 公里)。
如果根据现在的速度,欧洲区域高精舆图绘制将在今年 3 月完成,而美国高精舆图的绘制今年晚些时候也将完成。
别小看高精舆图,在已往,这一直是阻碍自动驾驶技术落地的主要障碍之一。
已往,想绘制高精舆图就必须派人开着车满大街扫描绘制,随后再借助人工对收罗到的数据举行标志,既费时又艰苦。
如果 Mobileye 能将整个历程众包出去,并借助自动化工具大幅提升效率,产出的数据可是价值千金。
将这些数据灌入高精舆图后,Mobileye 就能将门路上的实时情况反馈给路上的车辆。
也就是说,Mobileye 的互助同伴绝不艰苦就能一步跨入 Level 2+ 时代了。
光靠摄像头照样能自动驾驶
现在来看,Mobileye 在 ADAS 市场的职位相当稳固。庞大的惯性下,Mobileye 可能会被自己的优势拖累。
当下,Mobileye 的商业模式就是向汽车制造商售卖芯片、摄像头及其相关软件。
不外,许多行业人士相信,第一批落地的全自动驾驶汽车属于出租车车队,而非面向公共销售的普通乘用车。
Shashua 也同意这一看法,他也不想让 Mobileye 被对手甩开。
因此,除了 Level 2+ 产物,Mobileye 也制定了针对全自动驾驶技术的恒久计划。
在 CES 上,Mobileye 就展出了一款自动驾驶汽车。
与众差别的是,它实现自动驾驶只需 12 颗摄像头。并没有用上激光雷达和毫米波雷达。
从 Mobileye 放出的演示视频来看,这辆原型车在杂乱的耶路撒冷陌头穿行 20 分钟安稳无恙,无论是过十字路口、并线或是做出躲避行动,都不在话下。
看到这里,恐怕追随 Elon Musk 激光雷达无用论阵营要热潮了。
不外,Mobileye 虽然能靠摄像头单枪匹马实现自动驾驶,但 Shashua 并禁绝备真的砍掉激光雷达和毫米波雷达。
相反,这种单靠摄像头解决自动驾驶的车辆只是 Mobileye 宁静自动驾驶系统的一部门而已。
根据计划,Mobileye 准备打造两套完全独立的自动驾驶系统:
一套完全基于摄像头,另一套则基于雷达和激光雷达。
如果最终两套系统都能实现 10000 小时无事故,那么两套系统联合起来就能告竣 1 亿小时无事故(10000x10000)。
到时,Mobileye 就可以底气十足的宣称自家产物在宁静性上大幅逾越人类驾驶员了。
两年前, Mobileye 提出这个假设时,许多人抱以怀疑态度,现在看来,他们依然难以转意转意。
因为 Mobileye 假设这两套系统的故障模式在统计学上是独立的,但那些会让摄像头发懵的场景,激光雷达也纷歧定能解决。
纵然 Mobileye 的假设不建立,在宁静关键系统中冗余也至关重要。
基于摄像头与激光雷达的差别系统肯定会在故障模式上有所区别。
因此,围绕差别的传感器打造两个自动驾驶客栈,随后让它们平行运转确实能带来一些宁静冗余,Mobileye 的假设只是过于乐观而已。
在设计这套拥有 12 颗摄像头的自动驾驶系统时,Mobileye 对冗余的追求可是到处可见。
举例来说,为了探测车辆周边物体,Mobileye甚至加入了一个拥有 6 种差别算法的套件:
第一种算法主要用来识别车轮并基于该信息推断车辆位置。
除此之外,Mobileye 另有专门识别车门的算法,因为车门突然打开可能会带来潜在的宁静问题。
另一种算规则用到了「视觉激光雷达(VIDAR)」,它会比对来自差别摄像头的图片,随后推断出图片中每个像素之间的距离。
接着算法会凭借已有数据生成 3D 点云。最后,Mobileye 再使用尺度软件解码这些点云数据以识别场景中的物体。
第三种算规则着眼于识别那些对应可行驶门路的像素,场景中不属于门路的像素可能就是障碍物,车辆必须注意。
Mobileye 希望借助差别的图像处置惩罚方法降低识别错误的几率。一旦探测到物体,就会有四种独立的算法在 3D 空间中对其举行定位。
诚然,这种「考试完记得要检查」的方案确实能提升宁静冗余,但如果差别的算法之间难以告竣一致系统会作何反映呢?
遗憾的是,在 CES 的演讲中 Shashua 没有就该问题做出详细解释。
全自动驾驶的进化之路
就像之前说的,Mobileye 无意推出仅基于摄像头的自动驾驶汽车,它只是那套更为庞大系统的一部门。
「三个臭皮匠赛过诸葛亮」,叠加整合的超级系统才是 Mobileye 想要的效果。
虽然多条腿走路,但 Shashua 希望能走的更快些。
眼下,Mobileye 计划 2022 年同时在以色列特拉维夫、法国巴黎和韩国大邱部署自动驾驶出租车队。
成本方面,Shashua 希望首批自动驾驶出租车单车自动驾驶硬件成本能控制在 1 到1.5 万美元。
三年后,Mobileye 更是要将整套系统的成本拉到 5000 美元以下。
Shashua 的演讲释放出一个重要信号,即 Mobileye 已经是业内不容忽视的头部玩家。
对 ADAS 市场的统治,给 Mobileye 带来了重要的战略优势,而与汽车制造商的稳固关系则给新技术的部署提供了利便,再加上海量的传感器数据与工程技术能力储蓄,Mobileye 的未来绝对不容小觑。