特斯拉与比亚迪，技术为王还是生态未来

随着2月4日特斯拉股价站上961美元的高点，一度凌驾福特汽车、通用汽车、本田汽车、法拉利的市值之和，成为全球市值仅次于丰田排第二的车企。

不算纸面结果，靠着炸裂的性能和全新的用户体验，特斯拉正引领着汽车行业飞速狂奔，包罗中国的新能源汽车巨头-比亚迪，今天就往返顾下两家新能源汽车公司的生长历程，分析下各自的硬实力和优劣势所在，利便大家更好地判断未来两家公司的发展空间。

电池大王到绿色梦想

1995年学冶金物理化学专业的王传福开办比亚迪公司，主要生产镍镉电池。1997年推出镍氢电池和锂离子电池，由于劳动麋集带来的精彩性价比和消费者手机行业发作大好时机，比亚迪成为海内排名第一的电池制造商，坐稳“电池大王”的称呼。

成为电池王者以后，比亚迪的战略中心一直围绕着电池，跟中医的固本培元有异曲同工之妙。

2003年收购秦川汽车进入整车生产领域，电池加沙发，找到进军电动汽车市场的切入点，对比亚迪甚至中国新能源汽车事业而言，都有划时代的意义，先发者优势不行估量。

同年比亚迪开始生产手机屏幕、镜头模块等手机零组件，靠着手机电池与摩托罗拉、诺基亚建设的工业链关系，顺势切入手机组装代工业务，默默耕作终成为世界第二大手机代工厂，字号比亚迪电子在香港单独上市，是现在比亚迪除电池模块、新能源汽车之外的三大主力营生。

但以电池为中心的商业帝国并非总是一帆风顺，仰望星空太久就会忘了实事求是的感受，2010年比亚迪带着太阳能电池的梦想进入光伏行业，2012年王传福接受记者采访时曾说最近几年光伏亏损都有七八个亿，纵然到2018年报，光伏业务仍是巨额亏损状态，周期不是一般长。

在光伏行业遭遇滑铁卢后，用电池驱动世界的比亚迪没有停手，2016年高调进入轨道交通行业，计划用五年投入50亿再造一个比亚迪，继续为自己的绿色能源梦想而扩军，天上云轨穿梭，地上汽车飞驰，这叫一个好，但随着去年在包头、衡阳多地的比亚迪云轨被叫停，新行业的羁系和政策风险迎面而来，未来的不确定性难以一言蔽之。

为电而生的特斯拉

按出道时间算，特斯拉算是比亚迪的同级生，2003年在美国加州建立，2004年有经济学和物理学双学位的马斯克进入并开始向导公司，2008年公布第一款电动汽车-Roadster，与比亚迪2007年第一款电动车F3DM上市时间差不多。

与比亚迪第一款车名不见经传差别，特斯拉可谓出道即巅峰，然后一直在破产的边缘往返试探，算上2020年3月17日开始交付的Model Y，马斯克一共量产交付4款车，件件特殊。

凭着过硬的性能、时尚的外表和越时代的体验，特斯拉2018年出售24.5万辆电动车，同期比亚迪销量为24.78万，旗鼓相当。

优势分析

经由十几年的打拼积累，技术为王的比亚迪靠着理工直男的拼劲，坚持垂直整合，自立自强，保持着不错的净利润。

从发念头到整车内外饰件塑胶产物、汽车电子部件、五金零部件、前后保险杠、行李箱、内护板、搁物架、行李箱舱、地毯、气囊……比亚迪掌握着汽车生产上下游众多零部件，也是海内唯一掌握电池、电机、电控（与燃油车的发念头、变速箱、底盘职位相当）焦点技术的汽车企业。

作为电动车驱动系统的焦点部件-IGBT，是一种大功率的电力电子器件，主要将电池的直流电压逆酿成频率可调的交流电给电机使用，俗称电力电子装置的CPU，车载芯片，恒久被英飞凌、三菱等外国厂家垄断。

2008年慧眼如炬的李书福用1.7亿买下宁波中纬，2012年终于造成了切合车规级要求的IGBT模块，2018年海内汽车厂家IGBT入口率为90%，而比亚迪通过自产占到整车成本的5-10%的第四代IGBT，积攒了不少的成本优势。

正是凭借这般硬核技术，2014年比亚迪公布新能源汽车542战略，不说重新界说汽车尺度，其性能尺度放到今天仍有不少优势。

再说电池，占到新能源整车成本40%的绝对大头，2007年比亚迪就推出磷酸铁锂电池，扛起国产电池的自强大旗，电池大王脱手自然非凡，磷酸铁锂电池特点是耐高温、宁静稳定性强、价钱自制、循环性能好（相对另一种正极质料-三元锂），缺点是能量密度低。

密度不够可以数量来凑，空间庞大的电动大巴与之绝配，于是比亚迪的电动大巴打各处球无对手。而在家用小轿车，续航里程的短板让其逐渐失去海内能源政策的青睐，毛利率日渐缩水，纯电续航不足也容易给消费者带来技术能力不强的既视感。

随着海内新能源汽车补助对电池能量密度的门槛提高，在政策主导的电池市场，2017年被宁德时代逾越，至今仍屈居第二。

丢掉王座之后的比亚迪刻意再次用技术改变自己，祭出GCTP封装技术，配上方形铝壳的磷酸铁锂电池，大幅提高能量密度补齐短板，计划在2020年上市的旗舰车型“汉”首发搭载，申报信息显示续航里程到达605公里，从颜值到内在，总算与特斯拉平分秋色。

与比亚迪纵横捭阖买通工业链，通过成本优势提高产物硬实力差别，特斯拉更像苹果，通过创新和技术研发为主导，构建独占的技术生态，打造差异化卖点，塑造高端、科技潮水的品牌形象，带货能力更高一筹。

硬件方面，马斯克相信黑猫白猫，不管什么正极质料，电池性能到达续航要求就行，之前一直用的松下18650锂电池，这种电池之前最大销路是各大条记本电脑厂家，技术门槛低有成熟的供应市场，比起早期的磷酸铁锂在能量密度上有优势，有利于提高纯电动汽车的续航，化解消费者的里程焦虑，形成差异化卖点，带来技术型男的既视感。

等比亚迪的刀片电池出来，进入特斯拉供应链的宁德时代早有应对方案，招之即用毫无压力。

不止是电池，特斯拉在供应链国产化方面一直很努力，100%国产化是早晚的事，究竟成本下来了，整车售价才有下探空间，然后拥抱更多的消费受众，规模效益对新生品牌异常名贵。

马斯克的大大咧咧和特斯拉炫酷拉风的汽车外形，往往让人容易忽视内在，明显可以靠颜值，但特斯拉却是汽车界最有技术实力的企业，前提是不算盈利能力，相比2018年比亚迪同比下降31.63%仍有27.8亿人民币的净利润，特斯拉全年亏损9.76亿美元。

从建立就陪同着资本危机的特斯拉居然从未盈利，十五年如一日的亏损，上市不到十年累积花费超100亿美元，如此烧钱可谓前无昔人，一分钱一分货，来看下特斯拉的回报究竟值不值。

特斯拉的电池是从松下买的，比亚迪则是前任电池大王，电池技术比不了，特斯拉通过自研更强大的电池治理单元BMS完成超车，依靠强大算法支撑的串并联治理能力，相当于给电池提供的保姆服务。

作为对比，比亚迪BMS(以纯电动车E6为例)控制着100多个电池，特斯拉Model S拥有7000多个电池单体，差距显着。

固然靠一个BMS系统是没法撬动行业的，比亚迪可以研发制造单体容量更大的电池，殊途同归。

特斯拉王牌之一是全新的电子电气架构（EEA），传统汽车凭据差别功效区域划分为五大域：车身与便利系统、信息娱乐系统、底盘与宁静系统、动力系统，以及高级辅助驾驶系统，每个系统对应差别工业链供货商，各自为战效率低下。

而准备撬动汽车行业的特斯拉，借鉴了PC的思路，打起了汽车架构的主意，简化成3个部门：中央盘算模块(CCM)直接整合了驾驶辅助系统和信息娱乐系统两大域；左车身控制模块(BCM_LH)和右车身控制模块(BCM_RH)划分卖力剩下的车身与便利系统、底盘与宁静系统和部门动力系统的功效。

这可不是简朴的5变3，而是颠覆汽车软硬件系统的先驱，跟电脑主板一样，这样集中治理可以淘汰内部矛盾提升效率，背后意义深远。

传统车企的OTA（空中下载技术）只局限于车载信息娱乐系统、舆图的功效，有了全新的架构，特斯拉可以通过OTA对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功效举行远程控制或升级，像手机更新系统一样，修复个BUG、升级新功效再也不用去4S店排队等候。

2018年6月特斯拉通过OTA的方式，使Model 3车型60mph到0的刹车距离缩短了6米。自2012年Model S上市以来，特斯拉软件系统至今一共举行过9次大更新，已经累计新增和革新包罗自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功效凌驾50项，这还不香吗。

改善用车体验显然不足让特斯拉领先一个身位，真正的大杀器是特斯拉的Auto Pilot自动辅助驾驶，无人驾驶、智能驾驶就靠它，自2014年Model S搭载Auto Pilot 1.0系统开始，停止2019年1月，特斯拉Autopilot行驶里程凌驾17.3亿公里，凭据加州车辆治理局《2018年自动驾驶脱离陈诉》的数据，激光雷达门路的领头羊Waymo路测里程数约200万公里，更远超其他竞争对手。

庞大的数据量使得特斯拉在高精度舆图、障碍物识别等方面的数据积累显著领先于竞争对手。此外，与大多数自动驾驶初创公司大量接纳模拟数据举行算法学习差别，特斯拉收罗的全部为现实数据，质量更高，越发有利于算法迭代更新。

这个月因为国产Model 3 车型混装简配，被工信部约谈的HW版本就关系到特斯拉的辅助驾驶功效。

从功效上看，HW2.5和3.0一致，区别是2.5为英伟达研制，3.0为特斯拉自研，其运算能力的差异比苹果手机芯片A12到A13还大，特斯拉的HW3.0板卡接纳双芯片设计，单芯片算力达72TOPS，板卡算力到达了144TOPS，对比HW2.5性能提高了21倍，加量不加价。

马斯克说过，现在已经装了Auto Pilot套件的，硬件水平已经到了无人驾驶L5级，等技术成熟后期通过OTA是可以实现无人驾驶的。所以HW3.0对花了56000选配Autopilot辅助驾驶的车主来说异常名贵，智能机的履历在前，系统更新诚难得，芯片价更高。

比亚迪也和百度一起做无人驾驶，在2016年乌镇世界互联网大会期间比亚迪秦还举行了无人驾驶演示，比起特斯拉对无人驾驶的执念，其想象空间还不能同日而语。

未来

可以预见的是新能源车一方面会带来工业硬件厘革，电池、电机、电控将取代发念头、变速箱成为焦点科技，这方面比亚迪有完整的工业结构及技术优势，掌握电池和IGBT技术尤为难得，特斯拉网罗天下英雄为我所用的计谋不落下风。

另一方面是软件服务与生态厘革，随着汽车电子电气架构将由漫衍式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化，既实现硬件尺度化，又实现软件可重复开发使用。

通过OTA空中升级连续更新，淘汰内部冗余，全新的5G网络为汽车随时互联提供了一条高速通道，未来的汽车将成为种种服务和应用的入口。

这方面特斯拉靠十几年不中断的科学研发，已有搭建自己的IOS的雏形，软件应用商店已经开放给车主使用，premium connectivity（高级版网络套餐）功效2020年之后开始收取9.99美金的月费。

特斯拉有意通过技术优势，实现硬件-软件-增值服务的闭环生态，苹果的套路一个不能少。比起传统汽车行业的制造-销售模式，特斯拉正领导汽车从功效机向智能机大步前进，更有人断言未来汽车界将有苹果与Android之争。

现在来看电动化是汽车工业厘革的上半场，智能驾驶和车联网是下半场的主角，特斯拉靠着不计成本的研发和高端的品牌定位，现在它的对手只有自己，在日益庞大的经济大情况中制止过于激进的资本计谋，下一个十年定会收获满满。

而比亚迪作为同时代切入新能源航道的海内汽车厂家，以电池技术为起点，专注于上下游工业配套培育和焦点技术攻关，走出了一条自立自强之路成了海内新能源汽车的龙头。

没能像特斯拉一样引领潮水，与其传统的生长思路有关，也要思量其时中国没有对岸那样的融资情况，可以容忍特斯拉一连亏损十几年，经济基础决议上层修建，比亚迪必须盈利才气活到今天。

泛起巨资投入光伏（特斯拉也干过）和云轨这样的战略偏移也并非不行原谅，已往比亚迪最大的问题是关闭。为了降低成本和提高转型效率，推行垂直整合自研自产没问题，但包揽汽车工业链零部件只供内销就值得商榷，虽小有成就但在新能源车市场中，比亚迪并未到一家独大的田地，电池份额被宁德时代反超并不意外。

庆幸的是比亚迪已经意识到问题所在，从2017年开始逐渐走向开放，宁愿放开部门控制权，电池外供、剥离边缘业务，对内建立五家弗迪零部件子公司独立运营，对外陆续与丰田、北美客户、欧洲豪华品牌开展互助，浪子转头还不晚。

可以预见的是，新能源汽车的海量市场难以估量，并不是所有企业都必须走特斯拉的路子，比亚迪可以参考三星模式，从垂直整合走向焦点辐射，完成技术优势到战略优势的转变，未来依然可期。

全文完，谢谢阅读。

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