换电这项被特斯拉扬弃的技术，能拯救电动车？

理论上换电有一大堆优势，为何就是推广不起来？

《财经国家周刊》记者近期做了一个小观察，问了一些朋侪一个问题：为什么不买电动车？

10小我私家内里，9个的谜底是：充电不利便，充电桩太少，充电时间太长。

这是老生常谈的问题了，除了等着充电桩建起来，充电技术快起来，似乎也没什么好措施。

不外最近，记者和一些行业专家、车企老总交流时发现，他们都提到了一个既老套又新鲜的解决措施——换电池。

专业说法，就是车电分散，车和电池做成两个完全独立的模块，快没电的时候，找个换电站，空电池卸下来，换一块满电的电池，整个历程3分钟左右就能搞定。

为什么说老套又新鲜？因为电动车换电技术早就有了，好比特斯拉，2013年就推出了90秒换电池技术，但还没开始推广，就因为种种问题，被迫转向现在的超级充电。

在海内，现在有换电业务的电动车企，也寥寥可数，稍微有点名气的，也就北汽、蔚来、力帆三家。许多人都不知道，电动车还可以换电池。

既然这么多车企都没搞起来，为什么还说“这项被扬弃的技术”，能解决电动车充电难题？

蔚来的汽车换电站

“黄”了一家又一家

换电不是一拍大腿想出来的方案，也不是特斯拉和马斯克提出的。更早的“先烈”，要追溯到2007年新能源车刚开始推广的时候。

当年，一位叫沙伊·阿加西（Shai Agassi）的以色列人提出了电动汽车的换电技术，而且开办了一家叫Better Place的换电公司。

“换电先驱”沙伊·阿加西

这位老哥是个神人，4岁学编程，23岁开始一连开办了3家软件公司，33岁他的公司被软件巨头SAP以4亿美元并购，成为SAP最年轻的董事会成员，一度有望当上CEO。

凭借前期积累的口碑和资源，2007年从SAP出来，建立Better Place之后，阿加西获得了不少投资人的青睐，拿到了以色列团体、摩根士丹利等3亿美元的启动资金。

之后，Better Place还先后拿下了日产、雷诺的10万辆电动车互助协议，总计融资8.5亿美元，估值一度到达22.5亿美元。

Better Place的换电站

但因为换电站的投入实在太大，各地的技术也没有一致尺度，再加上其时电动车得不到汽车厂商的支持，日产、雷诺的订单也没有兑现，服务受限，钱烧光后，Better Place在2013年被迫宣布破产。

特斯拉2013年搞换电的失败履历，和Better Place差不多，而且其自动换电池技术看起来更完善，93秒搞定，马斯克在公然演示中，特地用一台汽油车来对比，两辆特斯拉Model S都换完电池出站了，汽油车还没加完油。

2013年特斯拉展示的换电技术，速度完胜加油

但因为建设成本实在太高，特斯拉一个换电站，不算后期维护运营用度，光建站成本就要50万美元，车主换一次电池也贵得惊人，要60～80美元，四五百块人民币，没人用，逐步的，特斯拉也不提了，专心搞起了超级充电站。

海内也有吃螃蟹的人。2010年，我国刚开始推广新能源车，百城千辆工程起步，那时候Better Place搞得正火，国家电网也提出“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的生长思路。

浙江电网是落实这一思路的重要单元，一位到场该项目的重要人物叫聂亮，圈内称“海内换电市场应用领域第一人”，厥后做了家换电企业叫伯坦科技，2010年他领导团队开发完成基础换电技术储蓄，并带队搞起了智能充换电服务网络浙江工程建设。

国家电网在杭州试点的换电站

在此基础上，在杭州，国家电网专门搞了30辆出租车试点，验证了“车电分散，里程计费”的商业模式，杭州也因此在圈内得了个“中国换电之都”的名号。直到现在，许多车企和换电企业用的自动换电设备和技术，也还是以国家电网在杭州搞的这一套尺度为基础。

但充电桩建设逐步起来后，主导换电的国家电网也转向了。2013年头，国家电网宣布开放充电市场，暂停换电业务的推广。

之后，全国充电桩数量以年均7成的复合增长率快速增长，到2019年上半年已经凌驾100万台，但换电技术和换电站的生长，却恒久陷入了冷冻状态。

国家政策已经吹暖风了

一些换电企业人士分析，国家电网其时中途转向，除了换电自己的普及难题，一个重要原因就是“响应”政策招呼，推动以充电桩为焦点的新能源汽车工业基础设施建设。

2009年开始，我国顶层设计推动新能源汽车工业生长的时候，一个最关键也是最有效的政策，就是财政补助，但国家出台的新能源车和动力电池补助，基本都是针对整车的，没有备换电池，这就导致一块没有补助的动力电池，和一台电动车价钱差不多。

另外，国家和地方出台的大多数基础设施补助，也集中在充电桩等充电设施上，没有涵盖换电设备和换电站。好比，2013年国家四部委团结公布的《关于继续开展新能源汽车推广应用事情的通知》，明确指出“对示范都会充电设施建设基于财政奖励”的充电优先生长的门路。

不外值得注意，虽然之前几年政策消息不大，但从2019年开始，决议层显然已经注意到换电技术的价值，并出台支持政策，将换电和充电两种补能方式放到了一起表述。

好比2019年6月，国家生长革新委、生态情况部、商务部团结公布《推动重点消费品更新升级 流通资源循环使用实施方案（2019年-2020年）》，其中提及要生长车电分散消费模式的新能源汽车产物，支持“充换电”设施的建设。

政策文件表述已有所变化

之后的7月底，工信部装备司由副司长罗俊杰带队，到杭州去实地考察某换电站项目，顺便还召集北汽、蔚来、时空电动、伯坦科技、奇瑞、国家电网、中汽协等相关企业和组织，研讨了电动车换电模式的生长。

凭据参会企业的说法，工信部调研组成员对换电模式的焦点态度是“许多优势”，认为已经到了推动车电分散相关法例制定的时机。不外暂时不统一电池尺度，先“让市场用脚投票”。

工信部装备司到杭州调研换电站

快要5个月后的2019年12月3日，工信部的政策文件开始有所体现了，事关新能源汽车工业生长偏向的重要文件——《新能源汽车工业生长计划(2021-2035年)》(征求意见稿)中的完善基础设施建设部门，提出了“合理结构充换电基础设施……勉励开展换电模式的应用”。

12月25日上午，工信部副部长辛国斌一行还带队调研某新能源企业，并在之后的换电模式研究座谈会上亮相，充电与换电都是新能源汽车的能源补给方式，两者不是对立的关系，各有优势和特点，应勉励包罗充电、换电在内的种种新能源汽车电能补给模式配合生长，不停提升新能源汽车的使用便利性。

理论上，换电有一大堆优势

之前尝鲜失败的企业，基本上把换电模式的劣势里里外外展示了个遍，那么工业界和决议层认为的“优势”，又从何而来？

理论上，主要是技术和经济性上，换电的优势真的是一堆又一堆。

首先，换电模式可以大幅节约电动车充电时间，让电动车真的赶超燃油车。

特斯拉90秒换电快是快，但有点不计成本，先不思量在内。如果以普通黎民能蒙受的服务来算，现在整个换电池历程都是自动化，杭州和北京体验过的车主反馈，从到达换电站，车开进去到换电出来，约莫在5～15分钟不等，基本和加个油时间差不多。

对比充电的话，现在电动车充电桩充一次电，快的，好比特斯拉的超级快充，充个80%，耗时也要快要半小时；慢的，还想要充满，那就得等上数小时。

其次，虽然现在单次换电池的花费比充电高一些，但整体看，换电模式其实是省钱的。

作为新能源汽车的重要部件，电池成本近乎占到整车的一半，20万元的车，10万花在底盘那块电池上。为了搞换电，许多车企推出车电分散的租用模式，消费者只需要购置车身，无需购置电池，这就大幅降低了新能源汽车的初次购置价钱。

车企电池租用方案，购车价可大幅淘汰

而且，因为动力电池性能的衰退特性，新能源二手车的贬值率很是快，如果不需要为电池的折旧买单，那么换电模式也解决了这一成本挂念，间接买通了现在一潭死水的电动车二手市场。

再次，从社会资源充实使用的角度思量，换电模式也对园地、电力等资源举行了充实使用。

换电模式可以充实运用都会的波峰和波谷电量，可以实施分阶段小负荷充电，所以对整段的电网打击负荷也比力小。

北汽新能源副总司理、营销公司总司理李一秀从土地的角度举行考量，算了一笔账。“一座换电站的设备占地面积仅为67.5平方米，不足5个车位面积，逐日可最高服务私家车300辆。这相当于在5个车位上，做了座75层高的停车充电塔，对土地和配电资源使用率很是惊人。”

中石化北京石油亦庄博大路充换电站

最后，在首批新能源车即将报废的浪潮下，动力电池接纳市场也日趋受到重视。换电模式在很大水平上实现了资源的集中和统一分配，有利于动力电池全生命周期的各项把控，便于动力电池接纳环节更好绑定渠道，进一步推动接纳体系的完善。

蔚来汽车团结首创人、总裁秦力洪对《财经国家周刊》记者表现，换电是解决电动车主里程焦虑不行或缺的重要组成部门；电动车怎么能够做到购置的初始成本和同样档次的汽油车一样，而且使用同样利便？“我以为只有换电能解决这个问题。”

为啥推广难度这么大？

虽然换电模式前景辽阔，但从使用情况来看，现在换电还集中在出租车、网约车等运营车辆上，小我私家消费者的数量还是很少。结构换电模式的企业也不多，大多数都面临着扩大结构的难题。

早先Better Place和特斯拉没搞成，与其时新能源车还没起势有很大关系，现在政策看护，新能源车市场又具备一定规模，为什么还是推广不开？

因素可分为宏观和微观两方面。

从整体市场来看，当前换电站的尺度不统一，很难形成较大的规模，这是由于各车型电池结构、巨细、安装位置、接口等尺度并不统一。

好比北汽新能源在出租车上推广的换电系统、蔚来推出的ES8和ES6车型等，在电池型号上做到了自家的统一，但它们的换电站也都只支持自家产物。想要统一电池尺度，除非在整车生产源头告竣共识。

企业层面推进换电模式的最大障碍，和当年的Better Place以及特斯拉一样，还是缺钱。现在的换电站基天职布在城郊和高速公路服务区内，数量也不多。除了园地的限制，也因为企业负担不起市中心高昂的租金用度。

蔚来汽车在北京的换电站漫衍，仍较为稀疏

同时，换电站必须存储一定数量的电池，储存量要保持在当地新能源汽车数量的1.5倍左右。为了维持正常供应，企业每售出一辆车，换电站需要增购电池作为备用，而购置电池的用度都是企业自掏腰包，根据现在电池的价钱来算，这是一笔相当庞大的开销。

此外，电力补给以及配套的土地建设和人工运营等支出，也需要雄厚的资金来支持。

为了缓解资金压力，企业倾向于与金融机构举行互助，但由于种种限制，银行给相关企业贷款的数额并不高。有企业认为自己身为民营企业，没有受到金融机构的足够重视，可金融机构也有难处，现在换电模式没有形陋习模化的市场，贷款的风险确实较大。

一位圈内人士叹息，“这就酿成了一个先有鸡还是先有蛋的死循环。”

要打破这个死循环，还得从根上解决企业缺钱的问题。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，“充电、换电还是一个历程，这都需要投入。所以这个烧钱的历程没有完，这个时候应该由有远见的资原来接这个盘。”

不少企业认为，与第三方机构举行互助是个破局的重点。好比企业把电池资产证券化，卖给金融租赁公司，金融租赁公司和车主签订恒久租用的条约，这样一来，金融公司收利息，消费者降低初始购置的门槛，企业也不用背现金肩负。

除了钱，从恒久来看，能否实现规模化生长，也是换电模式能否走通的关键。只有大面积扩大换电站的建设，形成相对统一的实施尺度，换电模式才气够通过规模和效率实现大规模生长。

对此，中国工程院院士、北京理工大学机械与车辆学院教授孙逢春认为没此外捷径，现在需要的是就各个企业，尤其是整车企业之间，协同尺度。