翘尾收官乘用车市场迎来曙光？

据中国汽车工业协会(简称“中汽协”)公布的最新产销数据，2019年，我国乘用车市场产销量同比下滑9.2%和9.6%，拖累了整体车市生长。可喜的是，我国乘用车市场终于在12月迎来了期待已久的翘尾，虽然幅度不大，但在整体车市下滑的大情况中，这样的结果让人稍有宽慰，尤其是SUV细分市场终于离别负增长。销量降幅的缩小，让阴霾笼罩已久的乘用车市看到了黎明的曙光。在这种变化中，乘用车市场的南北极分化越发现显，各系此外竞争也不停发生变化，市场竞争日趋猛烈。

■降幅收窄SUV实现正增长

中汽协宣布的数据显示，2019年，我国乘用车产销量划分为2136万辆和2144.4万辆，划分同比下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重划分到达83%和83.2%，划分低于上年产销量比重的3.4个和1.2个百分点。乘用车四个细分车型产销量都有差别水平的下降，其中，轿车产销量划分同比下降10.9%和10.7%；SUV产销量划分同比下降6%和6.3%；MPV产销量划分同比下降18.1%和20.2%；交织型乘用车产销量划分同比下降4.3%和11.7%。

只管乘用车市场全年的产销量出现很大的下滑态势，但12月仍体现了中国车市季节性消费的特征，泛起翘尾。12月，乘用车销售221.3万辆，环比增长7.6%，同比下降0.9%，延续了上月的增长态势，这在一定水平上说明消费需求的释放。备受关注的SUV甚至已经转负为正，产销量都实现了正增长。而且，受12月消费需求激增的影响，SUV全年的销量是所有四个细分市场降幅最低的。这说明在这一市场还是有很大的市场需求。

数据显示，12月，轿车销量到达102.6万辆，环比增长6.6%，同比下降0.4%；MPV销量到达14.8万辆，环比增长19.9%，环比下降16.1%；SUV销量到达99.1万辆，环比增长6%，同比增长1.2%；交织型乘用车销量为4.8万辆，环比增长34.6%，同比增长1.7%。中汽协副秘书长陈士华表现，12月MPV销量的继续下滑，很大水平上与该领域车型竞争力普遍较弱有关，现在市场上许多MPV车型都是原来的微车“演变”而来，相关企业在产物研发等方面并没有太大投入，多是满足低端的消费需求，随着消费需求的提升，这些车型的竞争力自然也随着下降。

■自主失意 德日坚挺

自主品牌产销量和市场份额的双双下跌是2019年中国车市的关注点之一。2019年，自主品牌乘用车销量仅为840.7万辆，同比下降15.8%；市场份额也下降了2.9个百分点，来到39.2%。其中，轿车销量为204.6万辆，同比下降15.2%，市场份额为19.9%，下降了1.1个百分点；SUV销量为492万辆，同比下降15%，市场份额为52.6%，下降了5.4个百分点；MPV销量为104.1万辆，同比下降21.6%，市场份额为75.3%，下降了1.3个百分点。自主品牌在轿车领域的短板仍然没能补齐。只管也有自主品牌的轿车月销量突破万辆大关，但整体而言，自主品牌在轿车领域仍缺乏竞争力。在SUV与MPV快速增长红利不再的情况下，未能抓住轿车这一最大的市场，自主品牌在销量上很难有太大作为。中汽协认为，自主品牌销量的下滑主要受结构调整影响。数据显示，2019年乘用车市场，12万元以上的中高级市场变化并不大，而12万元以下、尤其是8万元以下市场下滑很是显着，而这正是自主品牌的主要市场。

中汽协副秘书长师建华表现，在总体下行的市场情况中，竞争力不强的品牌一定遭受更大的压力，自主品牌销量和市场份额的下滑也是一定。但值得肯定的是，自主品牌与合资品牌的差距正在逐步缩小，而且在某些领域自主品牌的优势已经有所体现。继前几年在MPV和SUV领域使用先发优势取得阶段性竞争优势后，近两年，自主品牌在新车质量等方面都有所提升，甚至在某些细分领域开始抢夺合资品牌的市场份额。中汽协秘书长助理许海东就表现，近两年韩系车企销量下滑，很大水平上与自主品牌车型在某些细分市场上竞争力的提升有关，抢占了韩系车企的部门潜在客户。

与自主品牌市场份额和销量的双双下降差别，德系和日系品牌的市场占有率都泛起了差别水平的提升，大部门德系、日系企业在华销量也都呈上升态势。数据显示，2019年，德系销售519.3万辆，市场占有率到达24.2%，较去年提升了3.2个百分点；日系品牌销售457.5万辆，占有率提升了3.5个百分点，市场份额来到21.3%。许海东分析，德系品牌市场占有率的提升与豪华车品牌销量的上涨不无关系。数据显示，2019年，宝马团体(含MINI品牌)在中国的销量到达72.37万辆，同比增长13.1%；梅赛德斯-疾驰及smart品牌共交付70.21万辆新车，同比增长4%；奥迪在华销量为69.01万辆，同比增长了4.1%。2019年，公共品牌在华交付量到达316.32万辆，同比上涨了1.7%。德系豪华品牌销量继续保持较高增长的同时，公共汽车这样的主流品牌的市场销量也在继续上升，德系品牌的市场占有率自然会有所提升。

数据显示，丰田2019年在华销量到达162万辆，同比增长9%；本田在中国的终端销量则到达了155.44万辆，同比增长8.5%。丰田和本田销量的大幅增长推高了日系品牌在华市场占有率。东风日产也以117万辆的全年终端销量实现了0.3%的小幅增长。

■集中度进一步提升南北极分化加剧

市场下行，汽车工业集中度进一步提升。数据显示，2019年销量排名前十的企业集中度已经高达90.4%，同比增长了1.5个百分点。乘用车销量排名前十的企业共销售1282.5万辆，占乘用车销售总量的59.8%，同比提升了1.33个百分点。其中，轿车销量前十的企业共销售758.7万辆，占轿车销售总量的73.6%，较去年提升了1.35个百分点。2019年，销量凌驾10万辆的轿车品牌共有32个，比上年淘汰了11个，累计销售636.2万辆，占轿车总量的61.7%。企业数量大幅淘汰从另一个角度说明工业集中度的提升。SUV工业集中度提升的速度体现得更为显着。数据显示，2019年销量前十的SUV企业销量到达548.3万辆，占SUV总销量的58.6%，较上年提升了3.96个百分点。

与此同时，乘用车企业的南北极分化也越来越显着。高端品牌销量和市场占有率都在不停上涨，一线豪华品牌BBA销量不停增长外，二线豪华品牌的销量也出现上涨的趋势。向高端化迈进，是所有车企的主要战略目标。以SUV市场为例，已经从原来的10万元以上转变为15万元以上，中低端产物需求日益萎缩。低端品牌销量节节下滑的同时，有些甚至陷入零销量、停产的困局。许海东表现，2019年有几家低端品牌陷入停产风浪，其基础在于其产物缺乏竞争力，彷徨在满足低端需求上，在技术和品质提升方面没有适时跟上消费需求。这种南北极分化在乘用车各细分市场都有较显着的体现。

中汽协表现，2019年，在车市恒久下行压力生长态势下，行业优胜劣汰程序加速，一些企业已经靠近濒临破产边缘，主干企业也履历了较大的压力，多数企业产销增速放缓，旗下主导企业利润也随之大幅下滑。因此，引入外部资金、举行混改；打破壁垒、增强互助、抱团取暖的案例频繁泛起。大部门企业都在努力用产物和技术的提升满足不停提升的消费需求，这在一定时期内将成为乘用车市场生长的常态。(王金玉)