退坡与竞争双重压力下，新能源客车突围靠什么？

3月30日，宇通客车公布2019年财报，2019年宇通客车累计销售各种客车58688辆，营业收入达304.79亿元，整体业绩领跑行业，但归属上市公司股东的净利润却略有下降。财报认为，净利润泛起下滑，与国家新能源汽车补助进一步退坡有关，导致新能源客车盈利能力有所下降。同时，来自中国汽车工业协会公布的产销数据显示，受补助退坡和疫情影响，今年1～2月，新能源客车累计销量仅为3282辆，同比下降48.3％。

“曾经因获得高额补助而实现快速生长的新能源客车市场，随着补助退坡等一系列因素的影响，销量泛起大幅下滑。未来，政府补助完全取消后，新能源客车行业的生长值得业内深入探讨和关注。”全国公共交通学科首席科学流传专家王健在接受《中国汽车报》记者采访时表现。

补助刺激下的高速生长

数据显示，2019年，我国新能源客车累计销量仅为7.64万辆；而在2016年，新能源客车销量高达11.47万辆，创下近10年最岑岭值。3年间，新能源客车销量规模净减3.83万辆，缩水三分之一。这些数据，充实显示了补助逐步退坡对市场发生的庞大影响。

“新能源客车补助政策大致分为三个阶段，第一阶段是2009～2012年，属于试点补助阶段，以公交领域为重点。其时补助的尺度划分为：混淆动力客车每车补助5万元到42万元，纯电动客车每车补助50万元到60万元。这一尺度是由节油率来决议的；第二阶段是2013～2015年，政府进一步伐整了补助规模和条件，同时也将车辆差价、车身长度和续驶里程三项条件思量在内；第三阶段是2016～2020年，新能源客车技术水平要求大幅提升，补助逐步退坡，并计划在2020年彻底取消。”中国门路运输协会名誉会长姚明德先容说。

“在我国新能源客车工业生长历程中，相关支持政策尤其是财政补助政策对于培育消费市场、动员工业生长起到了十分重要的作用。”中国公路学会客车分会专家委员会委员陈世平表现，新能源客车是新生事物，没有政府支持很难过到有效推广。客观来说，财政补助对新能源客车市场生长起到了推行动用。

近十几年来，我国一直将新能源汽车工业列为重点生长的战略性新兴工业。2009～2016年期间，支持新能源汽车生长的相关政策接连出台，有力助推了新能源客车行业的生长。

其中，2009年1月，财政部、发改委、科技部、工信部颁布《节能与新能源汽车示范推广财政津贴资金治理暂行措施》，也被称为“十城千辆”计划。通过提供财政补助，计划用3年左右的时间，每年生长10座都会，每座都会推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及大中都会的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占汽车市场份额的10％。

2012年8月6日，《关于扩大混淆动力都会公交客车示范推广规模有关事情的通知》（以下简称《通知》）公布。《通知》将混淆动力公交客车（包罗插电式混淆动力客车）推广规模从25座示范推广都会扩大到全国所有都会。当年9月20日，《新能源汽车工业技术创新财政奖励资金治理暂行措施》出台，奖励资金支持工具包罗新能源汽车整车项目（包罗纯电动、插电式混淆动力、燃料电池汽车）和动力电池项目两大类。

2015年5月11日，《节能与新能源公交车运营津贴尺度》中提到，完善都会公交车制品油价钱津贴政策，并提出了节能与新能源公交车运营津贴尺度。

2016年2月24日，国务院常务集会提出，扩大都会公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例、提升新能源汽车整车品质。完善财政补帖等扶持政策，督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求，破除地方掩护，攻击“骗补”行为。

2016年9月22日，工信部公然征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行治理暂行措施（征求意见稿）》的意见以提升传统能源汽车节能水平，促进新能源汽车工业生长，建设节能与新能源汽车治理的长效机制，有效缓解能源和情况压力。

在利好政策的推动下，新能源客车市场快速生长。在2016年前，一辆车长6～8米的纯电动公交车，“国补”加“地补”的双重补助就高达60万元。正因如此，客车生产企业以及众多跨界者纷纷加入新能源客车领域。

“总体来看，财政补助对于促进新能源客车市场生长是有益处的，但由于之前新能源客车补助政策相对粗放，完全根据车型长度举行补助，对车辆交付、运营等环节缺乏须要的监视，致使客车行业一度深陷逆境。厥后，补助政策又重新举行了梳理和调整，并增加了技术要求，如动力电池能量密度、单元消耗电能、充电倍率等。一定水平上，促进了新能源客车技术水平的提升。”中国公路学会客车分会高级技术照料裴志浩说道。

“新能源客车行业的生长，对整个新能源汽车工业的技术提升起到了很是大的引领作用，动员了电池、电机、电控等关键零部件的技术进步。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也向记者表现。

退坡与竞争带来优胜劣汰

如同任何新生事物的发展一样，新能源客车行业生长也历经了风雨。2016年，由于过分依赖补助引刊行业震荡，新能源客车工业开始整顿。当年，全国新能源汽车补助观察启动，核查由国务院办公厅主导，工信部、发改委、财政部、科技部联手举行，规模笼罩了25个省市区、90家企业。

此外，为不停提高企业技术水平、增强焦点竞争力，2016年12月29日，工信部下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补助政策的通知》，明确财政补助逐步退坡的同时，还要求非私人用户购置的新能源汽车，累计行驶里程凌驾3万公里才气领取国家补助。今后，在2018年的补助方案中，新能源汽车的运营里程要求从3万公里调整为2万公里。即便如此，部门新能源客车企业依然认为，短期内到达2万公里的要求有一定难度。

“在一些中小都会运营的新能源公交车，想到达‘2万公里’的要求，时间周期比力长，其间客车企业要垫付补助资金，这极大地淘汰了企业现金流的周转速度，对生产谋划造成庞大压力。”一家新能源客车企业相关卖力人向记者表现。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，非小我私家用户“2万公里”的后补助政策，导致车企短期资金肩负加重，并增加坏账风险，使得以制造新能源汽车为主的独立企业生存压力骤增。

受补助退坡以及技术尺度大幅提高的影响，2017～2019年期间，新能源客车销量一连3年下滑。其中，2017年是补助退坡的第一年，由于所有新能源汽车存案目录需重新审定，致使当年销量下滑尤为显着，降幅高达47.3％。2018年，虽然补助进一步退坡，但补助方案中设置了4个月的过渡期，给予企业一定的缓冲和调整时间，使得2018年新能源客车销量仅小幅下降2.3％（91174辆）。2019年，随着补助退坡幅度的加大以及技术门槛的大幅提升，导致当年新能源客车市场增长乏力，仅销售76360辆，较2018年下降16.25％。

补助退坡这三年，不仅是整体销量大幅滑坡，新能源客车企业的生存也面临着庞大挑战。一方面补助款推迟到账，给企业资金链带来了较大压力；另一方面技术和宁静性能的提升，使得新能源客车企业需要不停突破技术瓶颈，推出切合市场要求的车辆。双重压力的掣肘，进一步加速新能源客车行业的洗牌。

2019年4月，西部资源第二次公布通告，拟将旗下持股66％的恒通客车转让出售。8月，京威股份在净亏1.76亿元后，决议终止新能源整车业务开发建设，并计划将持有的长春新能源、深圳五洲龙、江苏卡威3家整车企业股权择机转让。9月，一家此前被李嘉诚投资看好的新能源上市公司五龙汽车，其执行董事被提出破产申请；与此同时，它旗下公司长江汽车多次被曝停产、欠薪。9月17日，*ST安凯公布《安徽安凯汽车股份有限公司关于公司股东签订涉及股份转让的意向书暨控制权变换的提示性通告》。股东江淮汽车、安徽省投拟划分将所持公司12.85％股权、8.45％股权转让给中车产投，协议转让完成后，江淮汽车将不再是安凯客车的控股股东，中车产投将成为新的控股股东。11月19日，银隆新能源股份有限公司被北京市第一中级人民法院列为被执行人，执行标的超3600万元。

履历一番市场洗礼，时至今日，海内新能源客车市场基本形成了宇通、中通、厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙、比亚迪、福田、中车电动为主的“三龙两通＋比福中”的格式。

对于未来补助应发挥的作用，裴志浩表现，一是要偏重使用环节，多用多补，少用少补，不用不补；二是要倒逼技术提升，包罗从整车到电池、电机、电控等关键零部件的技术升级，从而切实提高产物质量；三是重视基础设施建设，包罗充电、服务等。纵然取消补助，也应充实发挥政策的指导气力，提高推广应用的努力性，促进技术提升和工业生长。

“后补助时代”新能源客车将何去何从

继1月11日工信部部长苗圩在2020年电动汽车百人会论坛上表现，今年新能源汽车补助不会大幅退坡之后，3月31日，国务院常务集会确定，将新能源汽车购置补助和免征购置税政策延长两年。

“虽然政府为车企提供了两年缓冲期，但最终还是要直面市场竞争。对于车企而言，应充实使用这段时间，加速技术储蓄，打造品牌竞争力。”一家新能源客车企业卖力人向记者表现，对于“后补助时代”的到来，车企必须要有危机感和紧迫感。

“或早或晚，补助退出是一定的。在新能源汽车生长初期，国家给予相当大的财政支持，对新能源客车市场快速生长起到了重要作用。但同时也应该看到，高额补助带来的毛病。车企过渡依赖补助，就难以起到应有的作用和效果。”王秉刚分析称。

“后补助时代”的新能源客车如何生长，业界认为依然存在许多挑战。

“提升技术水平仍然是重中之重。”陈世平谈到，只管现在新能源客车推广应用已经取得一定结果，但距离交通运输行业实际运营需求另有较大差距。宁静问题至今仍是新能源客车推广应用的瓶颈。而另一大突出问题是，新能源客车关键零部件焦点技术的缺失，像三电系统的技术水平与世界巨头相比差距显着。所以，未来想要赢得市场、获得用户青睐，客车企业应加大研发力度，提升车辆技术性能，推出可靠性更高的新能源汽车产物，消除用户的后顾之忧。

“除此之外，车企还要尽早思量在没有补助的情况下，如何将产物推向市场。”王秉刚表现，打赢“蓝天守卫战”，新能源客车饰演着重要角色，因此车企要在使用端加大推广力度。现在，一些都会正在或将要制定公共交通领域车辆电动化的时间表，这对于“后补助时代”的新能源客车而言是极大利好。借助这一趋势，车企需做好一系列基础和服务事情，并将产物做精做细做专。同时，车企还要凭据存在的问题，抓紧时间做好技术方案与工业链的调整和评估，以适应政策的变化，从而获得市场认可。

对于新能源客车未来的生长，电动化技术门路如何选择成为业界关注的焦点。现在，新能源客车是中国汽车工业自我创新最活跃的领域，技术类型也呈多样化生长。

“未来氢燃料电池汽车或将成为新能源客车市场中的主力车型。另外，随着纯电动客车补助退坡，混淆动力车型的综合优势会逐渐凸显，成为一种可供选择的技术门路。”王健认为。

“在电动化技术门路上，除纯电动、混淆动力、燃料电池之外，超级电容客车也不容忽视。现在，我国生产的超级电容客车在欧洲市场销路很好，但该车型并没有纳入补助的领域，对于这样有市场的产物还是应给予一定的支持。”陈世平指出。

现在，新能源客车市场潜力的挖掘与开拓，同样是万众瞩目。“新能源客车除了能在都会公交领域展现‘一技之长’之外，从现有技术能力来看，还可以向乡村客运、接驳运输等领域延伸。”裴志浩表现，如果支持政策能够做深、做细、做到位，就能很好地资助新能源客车企业开拓这一市场。

事实上，一些新能源客车企业已经注意到了这块“大蛋糕”，纷纷驻足自身优势，提前结构“微循环”领域，有效解决“最后一公里”的运输问题。

“新能源汽车补助退坡，市场会逐渐回归理性，未来市场竞争将越发依靠产物、服务及品牌等综合实力，企业要抓住政策机缘和市场机缘，加速打造自身的焦点竞争力。”某客车企业相关卖力人表现。

迩来，新能源客车行业又有一些新的利好消息。3月30日，北京市政府公然公布《北京市进一步促进高排放老旧灵活车淘汰更新方案（2020-2021年）》。其中提出，政府津贴和企业奖励尺度方面，对2020年底前淘汰的国三汽油载客汽车，实施报废的单车津贴4000元至22000元，转出的单车津贴2000元至11000元。

“从补助延长两年到一些地方的支持举措，这些政策的焦点都是推动环保升级、改善情况，同时促进未来汽车市场消费的可连续生长，促进汽车消费升级，尤其是推动新能源汽车的可连续生长，对确保中国新能源汽车的世界领先局势有较好的促进作用，这也给新能源客车带来了新的机缘。”崔东树认为，车企应该掌握政策窗口期，坚定电动化的转型偏向，努力推动新能源客车行业高速生长。

文：赵开国 编辑：孙伟川版式：蒙轩