比特斯拉贵100万！竟有人抢着买，保时捷Taycan凭什么虐杀特斯拉

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“如果你还在排挤电车，那很有可能是因为你还未见过Taycan。”

——车则

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可能是现在最性感的一辆电车

在Taycan之前，我们谈论的电车只有Tesla。你不行否认，无论是捷豹的I-PACE，还是奥迪的e-tron，在产物实力上它们仅在底盘操控、豪华气氛塑造这些传统车企的优势项目上领先，在续航、性能、以及电控水平上，都存在一定差距，难以和Tesla抗衡。

这一切，在去年正式被保时捷打破。这个在每项速度挑战中都缔造传奇的品牌，用最低调的方式告诉Tesla：纵然是玩纯电，Porsche依旧是铁王座上的唯一。

继保时捷Taycan在欧、亚、美三大洲同步全球首秀后，福州每一个车迷终于等到了可以近距离浏览这辆极致跑车的时刻，2020年3月20日-3月29日，Taycan会在福州闽江保时捷中心正式亮相。

我试想过无数个保时捷造电车的样子，可是相信我，当你看到实车，依旧会无可救药地被它的设计吸引，展现出了一款电动车应有的超脱。

保时捷标志性的浑圆胯部没有缺席，让人感受到很强的“异性”吸引力：

外貌整洁平滑，线条完美，除了轮圈的样式以及透出的显眼刹车卡钳为视觉提供了一些性能车的打击力外，整车就连碳纤维裙边都设计得很是低调：

其整个内饰的质量仍然是业内，特别是电动车业内最高的，没有之一。Taycan整个内饰只有两个物理按键，一个是启动按键，一个是换挡拨杆（在中控屏下），其他全部是触摸屏控制，每一个屏幕的设计都很是奇特，尤其是free-standing液晶触控仪表的弧形曲面，极其优雅。

注：Taycan全车一共有四款大屏，仪表16.8英寸，中控两块各10.9英寸，地台前侧功效控制大屏为8.4英寸。

注：保时捷传统是五圆表，Taycan改成了三圆表显示，再外侧是随形的信息屏，两个边缘是触控带，左边是灯光，右边是底盘。

屏幕可显示：驾驶信息，如辅助系统、G力、胎压、四轮驱动、驾驶模式、多媒体等等...一切你想要的资讯。

副驾驶选配的10.9英寸屏幕可以提供娱乐，其导航系统还可以与中控毗连，你可以在上面为驾驶员输入目的地信息，也可以与剩余屏幕相互独立举行差别缩放、差别区域的显示。

甚至还支持触控与语音双联合，好比你可以在副驾舆图上选定一个位置，同时说查找四周停车场.....这种交互方式低调又高调：

豪华品牌的车，最值钱的应该是他们对细节的字斟句酌，新车所有的创新，都建设在能给驾驶员和搭客享受的基础上，无论是视觉还是听觉、触觉都可以到达一个完美的平衡点。

如Taycan turbo s上的谁人没有手调的百叶窗，保时捷巧妙地将空调调治机构内置在风道内里。这种设计比人手调治的效率更高也更舒适。

再如音响，没有发念头滋扰，Taycan turbo S的音响播放效果相适时人惊艳，小我私家以为就算你不选装柏林之声，一样可以到达理想效果。

再或是“脚坑”设计，Taycan turbo S电池结构方式让后排搭客双脚位置可以形成“脚坑”，坐在内里搭客可以获得更好的空间。

注：Taycan turbo S电池通过 28 颗螺栓宁静地联合到车身结构中，保时捷还为电池专门打造了独立的框架，并整合到具有弹性的车身内，无论是正面、侧面还是尾部碰撞，碰撞力都能+通过车身框架传导至全部车身，同时在电池框架上（组成电芯隔间的刚性框架）也有传导路径，而且在脚坑位置设有绕过脚坑的传导结构，

甚至连大尾翼都是完全自动的，静止时永远会藏在车尾里，

只有挂有保时捷LOGO的车 才气如此极致

“许多人都明白高性能车的魅力，但我们更明白如何把它造出来。”

——保时捷祖文豪森工厂

记得之前在论坛看过一个问题，大致是讨论说“120km/h以上的车速是否有存在的意义”。对保时捷来说，一个凌驾200的最高车速，毫无疑问是有意义的。

Taycan在成为一辆纯电动车之前还是一辆保时捷，新车搭载了保时捷标志性的PDCC动态底盘控制系统、三腔空气悬挂与PASM主动悬挂控制系统、后轮转向、PSM与扭矩矢量控制。拥有一辆保时捷跑车应有的驾驶姿态、底盘操控、动力响应。

更况且这是一辆挂着Turbo，甚至Turbo S尾标的保时捷，车速表上最后一个数字，代表的是品牌，更是尊严。

注：全新Taycan提供四种驾驶模式：“Range”(续航里程)、“Normal ”(尺度)、“ Sport ” (运动)和“Sport Plus”(运动升级)。客户还可以选择“ Individual” (个性化)模式，以凭据需要对系统举行个性化设置。

在性能方面，它践行了保时捷打造极致跑车的门路。全新TaycanTurbo S和全新Taycan Turbo的前后桥划分配备一台极为高效的永磁同步电机，可实现四轮驱动。

Taycan尺度版在上市之前，保时捷就以一系列的性能测试对全世界的同行、车迷展现了其实力。

1.在纽博格林刷出7分42秒的纯电动四门跑车圈速纪录；

2.在纳多赛道24小时完成3425km的耐力跑；

3.一连26次0-200km/h的一连加速、在航母甲板上用10.6秒完成了0-145km/h-0的加减速测试。

注：实拍车前轮胎的规格型号为265/35 R21,后轮的规格型号为305/30 R21

这什么观点？

一连26次的0-200km/h加速，平均结果不凌驾10s，最大结果偏差不凌驾0.8s。内燃机超跑也不敢保证如此猛烈的驾驶下发念头是不是会开锅，变速箱是不是会掩护，性能会不会衰退。

可是保时捷Taycan就敢这么对全世界车迷玩出来了。

电池，高充/放电能力，高能量密度，超高耐久，动能接纳与动力总成的效率，百公里电耗水平，尤其是将这些统括起来的综合实力，至今仍是其他车企可望而不行及的存在，可是Taycan做到了。

Taycan后桥的谁人电驱动系统，集成了两个离合器和一套行星齿轮的变速机构。一个离合器卖力在换挡时将动力切断和接合，另一个单向离合器，卖力后桥可以在整车功率需求较低的时候切出，以制止同步电机的磁损.....整套系统之庞大，成本之高，是难以想象的。

除了这些另有什么？

性能，一辆保时捷所应有的性能。

Taycan Turbo S的功率和扭矩相比传统车型的响应速度要快10倍，百公里加速为2.8秒，从静止加速到200km/h也仅需9.8秒。

Turbo S，它可以做到在Boost模式下可以到达近600个kW！

注：传统车一般还要通过暂时增加涡轮压力，甚至人为注入更高级的氧化剂辅助氧气燃烧才气实现Boost的效果。

另有什么？

800V

电压平台的提升业内一直喊了良久了。电压平台的提升对于大家一直诟病的电动汽车充电效率问题有很大的改善空间，海内外玩电车企也正在探索和开发高电压平台的驱动系统，不外高压电平台系统跟现有的400V系统兼容性有许多待解决的技术问题，BYD在400V朝上不停试探；Model 3接纳了许多新技术甚至SiC...但无一破例，他们的电压仍然在400V左右。

这就是Taycan推出时800V为什么能震慑到一众电动车厂商的主要原因。可以想象，保时捷工程师在想方设法解决“400V”大关硬伤的历程中，堆砌多高、多恐怖的研发成本。

也就只有挂上保时捷的Logo车，车企老板才会允许工程师举行这样的实验吧？

Turbo S使用800V充电桩时，从5%充电至80%仅需30分钟，根据中国NEDC尺度每5分钟充电可获得100公里的续航，现在基于国标的800 V充电桩可实现最大200kW的充电功率，停止2020年中，全国80%的保时捷中心将配备高功率充电设施，在品鉴会现场福州闽江保时捷中心外已经正在配备高功率充电设施。

在通例充电上，保时捷Taycan用户将获得免费的家用充电桩安装，支持380V 11kW充电，220V交流电为7.2kW；

Taycan Turbo S和Model S Performance对比谁好？

下图为Taycan Turbo 和 Taycan Turbo S的性能参数和售价。乍一眼看已往和Model S Performance差距并不显着，但Model S Performance约莫只卖到了Taycan Turbo S的零头：

那么，选择谁会更合适？

Model S Performance和Taycan Turbo S基础不存在竞争关系

在中国近180万元的订价（Taycan Turbo S）保时捷并没有把已有任何电动车当对手，只把自己看成对手。

特斯拉Model S是一个电子产物，而保时捷Taycan是一辆车。虽然听上去拗口但事实上我对特斯拉产物的态度就是：不能以汽车工程的要求去要求一个电子产物必须具备其不应具备的可靠性。

至于订价，我只能说：保时捷的价钱从来就是这样，不能接受，也只能是因为你还没做好当保时捷车主的准备。

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