特斯拉Model 3驾乘感受不完全测评

从2019年1月特斯拉进入中国开始在上海建厂起，一直就是汽车圈一个比力热点的话题。从特斯拉的最新量产车型Model 3的国产产物最初下线到现在已经差不多4个月的时间了，对于关注这款车、或者是有想法要购置一台的人来说，一定很想知道这台车开起来到底是什么感受。

郝工最早是18年的时候驾驶过了美版的Model 3，那么这篇文章将带给你比4S店试驾更详细的驾驶感受测评。

从日常驾驶的感受上来说，Model 3的个性十分鲜明。总体上感受悬架对车身的控制比力强，有一种很“紧绷”的感受。

例如说，我们平时开的大多数车，在经由高速路的桥面的时候，桥面可能会横跨路面一点，那么车子开已往就会感受到车身会有一个上下的起伏，这种起伏是给人一种“缓慢悠长”的感受的，就像呼吸一样，甚至可以听到悬架运动时柔缓的“呼~哧~~”声。虽然车子是前后轮先后驶上桥面，可是汽车通过前后悬架的设计，使得前悬架的响应慢一点，后面快一点，悬的响应就会追上前悬，这种起伏运动就会是平行的，我们坐在车里会感受到车身的前后部门是一起上下的，人坐在内里才会感受到比力舒服。

可是Model 3在这种悬架运动不快的情况中，悬架对车身的控制比力紧，主观上会感受悬架的压缩或者拉伸比力小，车身和车轮牢牢地毗连在一起，随着路面的起伏一起起伏。

有一些沥青公路，年头长了就会因为施工工艺和气候的原因发生一些扭曲或者翘曲，起伏比力长，就像“大海浪”一样。在这种路上行驶，车身往往会泛起幅度比力大的上下起伏，悬架也会运动幅度比力大。可是Model 3在这种路况下依然感受悬架比力“僵”，车身会随着路面的起伏而起伏，而且由于前后悬架的运动幅度都很小，所以在驶过一个“大海浪”的时候，会很显着地感受到车身的前后部门是一先一后反映的，这样就造成了一些俯仰运动，并不如车身直上直下来的让人感受舒服。

可是这种紧绷的感受也是相对于海内大多数家用车的平均水平而言的，并不是很极端，同时这其实也是特斯拉的一种气势派头传承。Model 3的上一款车型Model X也是很类似的体现，而且出现出一种很是“紧绷”的状态，有过之而无不及。

在中国，我们的减速带比力多。Model 3在驶过减速带的时候能够感受到打击的能量相对要强烈一点，有一点僵硬感，可是悬架控制得很好，过减速带洁净利索，车轮没有发生过多的震颤，也没有很尖锐的打击感。可是在约莫40km/h这样的速度轧减速带的时候，很显着地可以感受到位于车身后部的电机发生了一个余振，类似于我们用叉子敲击餐盘的时候，虽然敲击的行动已经竣事了，可是盘子“嗡~嗡~~”的声音还在继续，这就是余振。在驶过减速带的时候，因为整个车子都市受到扰动，而电机又是通过橡胶的悬置毗连在副车架上的，所以整个电机也会晃动起来。由于电机悬置对发抖的衰减控制并不很理想，因此会泛起这种短暂连续的“余振”。

如果是行驶在粗拙的路面上，好比开裂的沥青路（这个在海内许多）或者是水泥路上的时候，虽然没有尖锐的粗拙感，控制得也不错，没有什么拖泥带水的发抖，可是隔离并不是很好，路面颠簸对于乘员的滋扰强度还是比力显着。

另外，Model 3在这种路面上前后轴的体现并不是很一致，后轴的品质感相对要更差一点，噪声也更容易被察觉。坐在后排的时候，感受谁人空荡荡的后备箱就像大音箱的共识腔一样，让后路的路噪出现出一种具有压迫力的“嗡嗡”的轰鸣声。配合腿部支撑不足、坐垫偏硬、坐久了就会屁股疼的后排座椅，后排搭客的体验恐怕不会太好。

Model 3的美版使用的是235/40 R19的马牌ProContact RX轮胎，而且设计的尺度胎压到达了2.9bar之高，国产的则换成了235/45 R18的米其林Pilot Sport 4。胎宽稳定，扁平比变大，轮辋换小了一寸，这样轮胎的截面高度就变高了一些，这对于振动的隔离还是有利益的。

马牌的这款ProContact RX轮胎是一款偏向操控和制动性能的轮胎，胎壁偏硬，对舒适性不是很友好。而且，外洋的Model 3用户对它的口碑也不是很好，听说是寿命比力短，甚至泛起了三万多公里就发生胎面橡胶剥落的现象。虽然米其林PS4也是一款运动取向的轮胎，可是他的口碑一直还算不错，再加上扁平比的提高，对车子的舒适性体现应该是利好的。

如果你已经买了一台Model 3，而且对它的隔离不是太满足，愿意妥协掉一点续航里程、又不在乎操控性能的话，可以适当地降低一点胎压。

Model 3的转向感受很直接，偏向盘粗大，手感也还不错。偏向盘从最左到最右总共只有两圈，这在地下车库停车“揉”偏向盘的时候可能会让人感受好一点吧。可是原地打偏向会让人感受有一点极重。这台车的转向总共有“舒适”、“尺度”、“运动”三个模式，也就“舒适模式”还不算太沉，而“运动模式”则很是不适合日常的驾驶，尤其是开车变线开始打偏向的时候，感受有点像开卡丁车，又像是推动一件很极重的工具，需要比力大的气力才气让偏向盘启动转起来，这对日常的驾驶不是太友好。虽然“舒适模式”要越发轻快，可是如果你是一枚娇小的“软妹子”，请不要对它的“轻快”抱太大希望。至于“运动模式”，恐怕真的下赛道去“运动”的话，也显得有些过于极重。相比力而言，Model 3的“尺度模式”已经足可以与许多车的“运动模式”相提并论，“舒适模式”差不多就是一般的“尺度模式”的水平，而它的“运动模式”……似乎有点多余。

虽然Model 3的转向比比力直接，更重一点的偏向会感受起来跟这个只有两圈的偏向盘更协调，可是对于日常通勤来说确实有点不那么轻松。

然而，Model 3最大的亮点还是在于它的运动性能上。加速性能自不必多说，车子的操控和转向的体现也是值得歌颂。转向很是精准，车子对偏向盘的响应很线性，转向的时候偏向盘打几多，车子就有几多的响应，不会忽多忽少，永远不会给驾驶员意外的惊吓。车子的反映也很迅捷纵然，总是能够跟得上驾驶员的行动，侧倾的支撑也比力充实。而且，这台车的不足转向度算是蛮低的了，只要不迫近极限，它总是给人一种转向很中性的感受，偏向盘打出去几多，车子就会不折不扣地执行几多。总之，整台车总是给人一种“人车合一”的感受。

如果说有那里还不是很理想，那可能车子的侧倾反映算一个吧。如果你的打偏向的行动做得很是很是快，而且不是连续行动的话，可能会感受到侧倾是有一个延迟的，身体会感受到车子转弯的响应带来了第一波侧向的气力，身体靠向一边，侧倾是随后才到了，给你的身体施加了第二波侧向力。不外就这一点来说，能泛起的情况少之又少，究竟基本没有人这样去开车，纵然泛起了，也不是一件很容易被察觉并影响到驾驶感受的事情，算是求全责备吧。

如果你是一名赛道喜好者，想带着一台Model 3去赛道释放激情的话，那么它的极限体现可能是你想知道的。首先说，这台车确实很快，优秀的动力体现给它带来了很大的圈速加成。而且它的极限也是蛮高的，电动车低矮的中心高度带来了不少的裨益。在种种规格的赛道中，都比力容易用这台车做出一个比力好的圈速。在迫近车辆极限的时候，只要不是失控滑起来，车子险些没有什么轮胎的尖叫泛起，而是轮胎在地面上滑移时的“Shu-Shu”声。

美中不足的是，Model 3的体现太过宁静、温和、稳定了，以至于略微地欠缺一点极限驾驶的激情和兴趣。尺度后驱版的Model 3在靠近极限的驾驶时，电子稳定控制ESC的介入虽然不会很猛烈，可是介入还是比力努力的，稍微激进的转向就会触发ESC。这台车以入弯的响应为价格，来换取更高的宁静性和稳定感。而且，在不具备特斯拉新推出的“Track Mode”的车上，是无法关闭ESC的，所以很难去探索到这台车底盘的真正极限。而且，在弯道中时，这台车的牵引力控制并不是以监测和控制车轮的打滑为逻辑的，而是类似于一种预先盘算设定好的效果，稍有猛烈的劈弯，车子就会切断作用在后轮上的驱动力，纵然踩下油门车子也不会做出任何反映，直到车子出弯，偏向盘险些回正了之后，油门才恢复正常的功效。我们知道，当劈弯时，如果轮胎的侧向极限没有用尽的话，是可以提供一些加速的附着的，出弯的时候随着偏向盘的回正，油门的深度也可以逐渐增加。可是在这台车上并不大有这种可能性，只要侧向加速度到达了一定的水平，车子就会阻止后轮的动力输出，对，是“阻止”而不仅仅是“限制”。

另外，跟ESC的控制也不无关系，对于很是快速的转向行动，好比很是急促的双移线（麋鹿测试）行动，车子的反映可能会有一点“僵”，体现出一种“宁肯响应打折扣，也要确保稳定宁静”的守旧态度，ESC也有可能泛起响应不实时的情况。

关于外观内饰空间舒适性设置等等的就不赘述了，大家都可以在网上找到许多测评。

只是顺便吐槽一点：Model 3没有驾驶员侧的仪表板，所有的信息都显示在仪表台中间的大屏上，包罗车速信息，时时检察起来真的不太利便。