特斯拉引领的汽车电子架构厘革，会被谁来收割？

以新任CEO马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）为首的奥迪，向导公共汽车团体的研发；奥迪品牌总部英戈尔施塔特将成为Car.Software的组织架构焦点，目的是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

公共汽车团体公布的这两条决议，让外界再次看到它调整组织架构的行动：（1）研发重任从团体到奥迪；（2）奥迪集硬件和软件研发于一身。

在基本完成MEB和PPE电动汽车专属平台开发后，公共团体将重心放在了软件开发上。豪华品牌，奥迪，则成为它的领头羊。奥迪一贯是公共团体自动驾驶的先行者。

纵观全球，除了奥迪之外，外洋以豪华品牌宝马、特斯拉、凯迪拉克为首开始新一轮电子电气架构的重构和设置。

公共新电子架构遇挑战

公共软件界说汽车的主要卖力部门是Digital Car&Service，目的是将现有的8个电子架构缩减为1个，支撑起未来1500万辆的数字化车队。

在组织架构上，Car.Software 归属于 Digital Car & Service。Car.Software从差别品牌处获得软件需求，进而提供软件平台和服务，收取授权用度。

而且新E3电子架构是随着MEB平台首款电动汽车ID.3的公布露出冰山一角。电动汽车和新电子架构的搭档，诠释的是公共智能电动汽车的观点。

vw.OS汽车操作系统，Car.Software的重磅产物，是公共新电子架构底层交互的焦点。vw.OS为用户提供一个可通过中控操控车辆的入口。再向上就是公共的新电子架构，目的是实现整车OTA。实施的方规则是搭建端到端电子架构，打造自己的软件堆，通过云端系统传输数据。

为什么是基于MEB平台的电动汽车，而不是现有的燃油车？公共的思量应该是，新平台更适合网络架构的重新划分。凭据公共公布的信息，它的计划是将已往70个ECU酿成3-5个高性能的行车电脑和宁静相关功效ECU的进化。

据汽车电子设计博主朱玉龙获取的信息，在电动汽车的系统里，公共把液晶仪表系统整合到娱乐系统内里，也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系统集成导航、多媒体、空调调治、座椅加热状态调治功效。

E3电子架构最重要的一个特点就是可以实现功效的迭代，软件的实时更新。ID.3就承载着公共对OTA的期待。

可是去年12月份德国媒体Manager Magazin的一则报道，显示出公共E3电子架构另有待进一步完善。

事情是，ID.3在生产期间无法完成顺利完成软件的自动升级。而工程师很可能难以在短期内找出问题所在，只能选择人工手动升级软件。

原本被赋予智能科技属性的ID.3将展示出公共团体两年来的结果，现在它也让众人看到痛点。

公共其时针对ID.3的软件问题回应称，“建设一个强大的新电子和软件架构可能会泛起难题甚至面临延误的挑战，我们现在正在解决这个问题。”

当发念头、变速箱这些诠释车企技术秘闻和强度的部件被扬弃后，电驱动同质化严重，难以打出差异，车企普遍将智能化视为新的竞争力。可是，探索智能化，也需要经由时间的积累。公共的自我革新，才迈出了第一步。

豪华品牌为始

私以为，公共现在将软件开发的重任转交奥迪，正是因为它有这个履历。

Car.Software 在奥迪子公司 “奥迪电子创业有限公司 ( Audi Electronics Venture GmbH ) ”基础上组建而成。它涵盖了互联车辆&设备平台、智能车身&数字化座舱、自动驾驶、车辆运行&能源、数字化业务及移动出行五大组织。其中智能车身&数字化座舱、自动驾驶卖力人划分是来自奥迪的Klaus Buttner（奥迪CarIT电气/电子事业部执行副总裁）和Thomas Muller（曾担任奥迪电子电气和车辆信息技术部门研发卖力人）。

奥迪已应用中央驾驶员辅助控制器。它在L3级A8上将各种驾驶辅助功效的控制器整合到中央系统zFAS中。它整合了Mobileye EyeQ3视觉芯片、英伟达K1处置惩罚器、英特尔Cyclone V系统芯片FPGA、英飞凌Aurix微控制器、TTTech实时以太网。

基于传统燃油车，电子架构重新设计花费太大，而ADAS/AD功效因是新加入的功效，反而更容易成为主机厂实验域控制器的首选。

与奥迪相似的是，通用的新电子架构首先应用于凯迪拉克CT5。它们在自动驾驶域控制器的搭建上想法也有些靠近。

从通用已公布的信息中，可以得知，新电子架构适用于电动车和燃油车。好比CT5就是一款燃油车。这也就决议了，它可以跨品牌、跨平台大规模部署。

新电子架构可以举行整车OTA升级，包罗大多数用于发念头、变速箱、车载通信、车载娱乐、驾驶操控、车身控制的ECU。

它具有快速高效的通信能力，每小时能够处置惩罚多达4.5TB的数据，数据处置惩罚能力相比现在提升五倍。在100Mbps，1Gbps 及10Gbps高速以太网的支持下，该电子架构能实现更快速的车内、外通信，提升系统运行效率。高速为自动驾驶、车联网的海量数据传输做准备。

新电子架构的带宽和处置惩罚能力主要作用于Super Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统。这应该是新电子架构现在发挥出的最大作用。

到2025年，通用汽车全球品牌中将有凌驾一半的车型搭载该数字平台。

特斯拉引领的智能化，将由其他车企收割？

特斯拉一步就跨到了车载中央电脑电子电气架构的阶段。

因为没有传统车企繁杂的流程，无需面临业务调整时与部门员工、供应商同伴的纠葛，不用思量燃油车时代的电子架构的成本，特斯拉自一开始就打造的是智能化电动汽车。

凭据民众号冷漠的冬瓜出现的信息，从Model S到Model 3履历了从功效域到位置域的转变。Model S域划分较为显着，有动力域、底盘域、车身域、一路低速容错Body FT。这些域控制器通过CAN、以太网毗连到中央电脑。

Model X的电子架构与Model S相差不大，但已开始展现出跨域的观点：中央车身控制器横跨底盘、车身低速容错以及车身。

到Model 3，特斯拉就不再使用功效域的电子架构，而是位置域：右车身控制器 BCM RH、左车身控制器 BCM LH、自动驾驶及娱乐控制模块Autopilot & Infotainment Control Module。

特斯拉的汽车电子架构是为智能化而生。它的Model S确实是历史上首辆实现OTA的车辆。它的三款电动汽车也经常通过OTA推送升级，提供诸如修复毛病、开放新功效的服务。

现在，智能化，被特斯拉加速推到消费者眼前。

传统车企正在迎头追赶，他们虽无法抢先，却可以收割。全球汽车市场，不是一家车企可以吃得下的。