钟师：汽车需求还是回到原来面目

文丨智库君

2019年，动荡中的中国汽车市场仍在继续下滑，存量时代的竞争已然开启，行业深度调整。

2020年，一只突如其来的黑天鹅扇动翅膀，一场席卷全国的疫情牵动着国人的神经，影象中樱花缤纷的武汉蒙上了重重阴影。

汽车市场连续下行的迷雾尚未吹散，新冠肺炎疫情的发作又给中国汽车业带来了难以预测的影响。未来趋势何在？市场将走向何方？迷雾之中，应何去何从？

春节前，在《致敬2019｜中国汽车的“成人礼”》一文中，智库君回首了中国汽车工业所履历的特殊2019，希望透过中国汽车工业已往一年里发生的点滴事迹和正在履历的深刻变化，资助中国汽车人更好地看清脚下的路。

近期中国汽车三十人智库正式推出《智评2020 |汽车工业的下一个黄金十年》特别栏目，邀请了中国汽车三十人智库的专家们，对中国汽车未来的格式和趋势变化举行分析。继上期邀请智库专家北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳（《智评2020 | 徐向阳：疫情恐加速零部件工业外移》），本期将对话智库专家资深汽车媒体人钟师。

面临庞大的疫情对全工业链带来的打击，钟师表现，“我们并不担忧全工业链的生产制造能力，而是更大水平上关注市场消费能力。中间环节的经销商行业谋划状况既取决于整车企业的供货能力，更取决于市场终端的消费能力。”

在他看来，此次疫情造成今年汽车产销量受损是肯定的，详细受损面要看疫情彻底控制和一切社会秩序完全恢复的时长。他认为，今年车市仍将会有小幅下挫，受疫情滋扰车市下降幅度将会增大。

谈及车企与互联网公司间的竞争与互助，钟师表现，从久远生存战略出发，车企必不甘愿宁可把汽车的大脑和神经控制权交付给外部互助者，而在过渡期车企更倾向于安波福这类从传统供应商快速变身为IT和DT的公司。

面临特斯拉国产对造车新势力造成的影响，钟师告诉智库君，定位在高端品牌的蔚来和广汽新能源Aion等会直接与国产特斯拉短兵相接，而尚未推生产品的造车新势力在品牌定位若能与特斯拉错开，避其锋芒，仍有发展的时机。

与传统燃油企业相比，造车新势力更努力把智能网联技术嫁接到电动汽车上，以便抢占市场先机。“智能网联技术的应用是所有类型车企未来生存的必经之路，但造车新势力最后还得把电动汽车自己造好，智能网联技术仅是锦上添花。”钟师最后表现。

疫情对行业影响几何？

智库君：在销售端，疫情会对中国汽车市场造成怎样的打击？影响会连续多久？

钟师：本轮疫情造成今年汽车产销量受损是肯定的，详细受损面要看疫情彻底控制和一切社会秩序的完全恢复的时长。乐寓目，希望能在二月内控制住确诊人数规模，三月份内疫情开始缩小。只有疫情危机宣告排除，社会一切运转可恢复常态。

我们并不担忧全工业链的生产制造能力，而是更大水平上关注市场消费能力。中间环节的经销商行业谋划状况既取决于整车企业的供货能力，更取决于市场终端的消费能力。

智库君：此次疫情会否加剧车市下行的幅度？

钟师：对于车市趋势预测，已经存在两种截然差别的判断，一种属于乐观派，简朴认为这是弹簧效应，暂时被压缩的消费能力会通事后期完全释放出来，依据是通过这次疫情，消费者会更认可私人拥有车的价值。另一种灰心派，认为在类似疫情这种社会灾害降暂时，交通和生活场景都受到管制和控制，车与人运动规模都被压缩，有车并无显着价值。汽车需求还是回到原来面目，不会因疫情灾害而消费加分。另外，疫情灾害影响到所有的企业和经济运动，最终导致职工、员工的收入相对受损，将会拖滞一定比例消费者的购车努力性。

智库君：在生产端，疫情会对车企、工业链的零部件供应企业造成什么样的影响？

钟师：整车企业与零部件企业在秩序恢复后，通过加班加点和调整生产节奏可以把损失的产量补回来。车企生产恢复是最快的，供应商恢复的节奏要慢几拍，因为工业链条太长，每个环节都存在不行控的短板，影响到全线的效率。

智库君：您以为车企及汽车经销商，应该做出如何应对？

钟师：车企和供应商依靠提高生产效率和加速生产节奏来弥补，经销商也要加大灾后的促销力度。

2020中国车市走向何方？

智库君：总体来看，您以为中国汽车市场2020年，会继续下滑，还是回暖?

钟师：即便没有这次疫情的滋扰，今年车市仍将会有小幅下挫，有了疫情滋扰车市下降幅度将增大而已。

智库君：2020年，中国新能源汽车市场会回暖吗？市场的空间会增长几多？

钟师：新能源汽车还是顺着惯性走，除非有特此外消费激励政策刺激。如果车企今年推出的新能源汽车产物在技术、性能、外观、价钱上能比以往吸引主顾，那就会从市场自己层面刺激新的消费增长。

智库君：在市场调整期，您怎么看中国品牌和外国品牌的竞争？

钟师：在传统燃油汽车上，中高端产物仍然外资品牌占据主导职位，中低端产物自主品牌有顽强的生命力。在新能源汽车上，中低端产物自主品牌暂时占据主导职位，但随着合资车企的国产电动汽车新产物的陆续推出，情况有可能扭转过来。高端产物方面，国产特斯拉会暂时领先，但其他外资品牌的入口电动汽车会加速投放市场。

智库君：2020年是新能源汽车补助的最后一年，您以为补助退坡之后，对中国新能源汽车的生长有哪些影响？

钟师：能让新能源汽车市场回归市场本质，虽会暂时影响到总体销量，但可让真正致力于新能源汽车的车企康健发展，带来市场的后劲。

智库君：双积分政策的推广，对车企会带来什么样的影响？

钟师：有效驱动车企认真做好新能源汽车板块的生长。

智库君：《新能源汽车工业生长计划（2021-2035）》的征求意见稿已经出炉，您怎么看到2025年，新能源汽车销量占比25%左右、智能网联汽车新车销售占比30%的阶段性目的？

钟师：提出占比目的是容易的，要到达靠近目的要有许多因素多管齐下才有可能实现，要把消费者购置新能源汽车心理障碍一一排除，把产物与服务的短板一一解决。智能网联汽车的占比才有信心定时到达。因为消费者、车企和供应商都一致看好汽车技术变化带来的新一轮消费新趋势。

开放互助，中国企业何去何从？

智库君：中国扩大开放，合资股比调整箭在弦上，您怎么看待中外双方的股比博弈？

钟师：当中外合资车企的股比开放正式实施之日，险些所有的外资股东都有一致要求获得相对控股权，中外双方的博弈在于详细股比的重新划分，中外互助仍会继续推进，互助关系不会破裂，除非外资撤资脱离中国市场。

智库君：您如何评价特斯拉在华独自建厂，对于中国新能源汽车工业以致中国汽车工业即将带来的影响？

钟师：从特斯拉的角度看，国际化必须当地化，尤其在世界上的重点市园地区，对在华建厂有很高的努力性。即便在其产能到达设计目的后，其产量在整个海内乘用车市场中仍微不足道。

智库君：特斯拉会对中国的造车新势力带来怎样的打击？

钟师：由于几家造车新势力的初期规模太小，容易受到国产特斯拉的直接和间接的打击，尤其定位在高端品牌的蔚来和广汽新能源Aion等会直接与国产特斯拉短兵相接。后起还未推生产品的造车新势力只要品牌定位与特斯拉错开，避其锋芒，仍有发展的时机。

智库君：特斯拉的国产，会对燃油车市场带来打击吗？

钟师：在美国特斯拉车系确实形成对燃油车竞品的有效打压，但这种情形未必能在中国市场泛起，因为多家豪华品牌的燃油车自己继续具有较强的市场上升空间，国产特斯拉顶多能分勺羹而已。

智库君：中国苦心培育多年的新能源汽车供应链优势，最终是否会酿成“为他人做嫁衣”？

钟师：汽车业中供应链本质上是为全行业所共享的，任何海内外新进入的车企都可以平等享用现有的供应商。供应商也接待有增长潜力的新车企不停涌现。车企自己也在吐故纳新。

智库君：你怎么看上汽和广汽之间的结盟？

钟师：只有在车市停滞增长并靠存量竞争的情形下，海内车企之间才气有真正的利益结盟，而不是之前为应对上级拉郎配的假结盟。

上汽与广汽正好都来自于海内市场化水平和经济开放性最高的开放都会之一，而且各自在自主品牌建设上都曾获得过令人瞩目的成就，又共属地方国企性质，双方在谋划质量上在同行压倒一切，双方各方面互助匹配度较高。最值得期待的是双方在新能源汽车领域里能有较大的互助空间。

智库君：您以为中国车企间的结盟和“公共福特、FCA与PSA”这些国际巨头之间的结盟，有什么异同？

钟师：以往中国车企之间险些没有成熟的竞合履历和乐成案例，现在举行的车企结盟也只能选个体偏向举行实验，规模小；不像国际性大车企之间几十年来不停举行分分合合，而且结盟后所涉及团结采购、平台共享、研发整合等互助层面宽、深度高、跨度广。

智能网联技术应用是车企必经之路

智库君：斑马重组之后，阿里取得了控股权。中国最具代表性的第一家车企互联网合资公司，最终被阿里取得了实控权。您怎么看，互联网公司和车企在互助历程中的话语权之争？

钟师：双方看到了业务前景而携手，但两类企业的文化基因差异太大，磨合难题，1+1最后未必大于2，上汽最终放手让阿里去控股斑马。这不是简朴股比话语权的问题，而是对业务偏向与价值的分歧。

智库君：您怎么看车企与互联网的竞争与互助关系?

钟师：由于智能与网联技术应用快速向汽车产物渗透扩张，车企在初期只能从外部互联网企业获得技术资源来应急，互联网企业也急切抓住千载难逢的商业机缘进入到汽车业，所以形成现在合纵连横的春秋战国局势。这种形态将会变异。

从久远生存战略出发，车企必不甘愿宁可把汽车的大脑和神经控制权交付给外部互助者。在过渡期，车企相对最能接受的方式就是倾向于安波福这类从传统供应商快速的公司，这样车企就不忌惮互联网公司那种难融的文化基因了。

智库君：互联网公司与车企互助的界限正在变得模糊，互联网公司究竟要不要造车？

钟师：几年前鉴于汽车正朝智能网联电动化迈进时，给一些互联网巨头很大的提振，有的认为汽车改朝换代的时机来临，个体激进者实验直接进入造电动车行列，稳妥者切入最擅长的智能网联部门。随着工业实践验证，差别类型的支柱工业是存在很高的行业壁垒，相互可以融合与分享，但直接跨界取代是很难题的。

智库君：有人说，智能网联汽车才是造车新势力活下去的时机，而不是因为他们生产的是电动车，您怎么看？

钟师：智能网联技术应用是所有类型车企未来生存的必经之路，不分燃油型汽车与电动汽车，只不外驱动电动汽车的电机对智能网联输入信号的执行反映速度要相对比发念头和变速箱更迅捷，智能网联技术与电动汽车显得更般配一些。

造车新势力无非有先觉市场意识，比传统燃油企业更努力把智能网联技术嫁接到电动汽车上，以便抢占市场先机。但传统车企会回过神来加速智能网联技术普及应用。因此，造车新势力最后还得把电动汽车自己造好，智能网联技术仅是锦上添花。

附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）

付于武 中国汽车工程学会名誉理事长

王秉刚 国家新能源汽车创新工程项目专家组组长

安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽团体董事长

左延安 前江淮汽车董事长

赵福全 世界汽车工程师学会团结会主席、清华大学汽车工业与技术战略研究院院长

沈进军 中国汽车流通协会会长

赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员

林 雷 大钲资本合资人、董事总司理

梅松林 威马汽车首席数据官

何 仑 网通社汽车研究院副院长

钟 师 资深汽车媒体人

张君毅 平安团体智慧企业副总司理兼CSO

刘小稚 亚仕龙科技有限公司首创人兼CEO

徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任

蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动首创人

吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家

施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO

顾剑民 法雷奥团体中国区CTO

崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长

郑 赟 罗兰贝格治理咨询公司全球高级合资人