“年度车”十年大数据对比，这些潮水真没有你想象中的火

许多行业都有一个起“风向标”作用的奖项评选，影戏界有奥斯卡，设计界有红点奖，汽车界固然也不甘人后，种种年度车评选就等同于“车界奥斯卡”，是各大汽车市场的风向标。

既然被称为“风向标”，那这些评选评出来的车型，就应该具备代表整个业界，或者起码某单一市场汽车潮水趋势的资格。

全球规模内的年度车评选许多，建立时间最长的欧洲年度车已有56年历史，最短的世界年度车也走过了16个年头。已往这十年，是汽车行业生长异常迅速、变化异常庞大的十年。如果要窥探近十年来汽车行业的生长变迁，或许这些年度车评选就能告诉我们谜底，究竟它们都是这段时光的重要见证者、到场者。

那么，这十年间，汽车行业都有什么变化呢？有哪些趋势真正主导了行业动向，又有哪些潮水只是梦幻泡影呢？

在总结之前，我们以十年为单元，先看看这些年，各大年度车大奖都颁给了哪些车型。

世界年度车：

欧洲年度车：

北美年度车：

日今年度车（JCOTY）：

日本RJC年度风云车：

至于为什么没有枚举中国的年度车评选，原因主要是海内所谓的年度车评选太泛滥，尺度各异，缺乏相对公正、权威、统一的评选。

实际上，光看外洋这几个年度车，也足够反映汽车行业这十年的变化。

纯电动并没有想象中的火

纵然你不从事汽车行业，走来路上看到越来越多的“绿牌车”、充电桩，或许也会知道，汽车电动化是近十年来最突出的趋势之一。

自1997年丰田推出第一代普锐斯时，汽车电动化的序幕就已正式被拉开，掐指一算，电动化这股潮水已经盛行了凌驾20年。

由一款油电混淆动力车开篇，也意味着打从一开始，电动化就不等同于纯电化——油电混淆（HEV）、48V轻混、插电式混淆（PHEV）、纯电动（BEV）、燃料电池技术（FCV）……只要带上“电”，都可以看作是电动化的一种手段。

只不外，从近十年的各个年度车得主看来，日产聆风、捷豹I-PACE、雪佛兰Bolt、现代Kona EV，评上的电动车大多数是BEV，纯电动似乎占据了绝对优势。

其实否则。

早在2006年，本田思域Hybrid、雷克萨斯RX400h就已经泛起在世界年度车名单中；如果往近十年里靠前的年份（2009-2012年左右）看，也能在日本、欧洲和北美年度车里，发现诸如丰田普锐斯、雪佛兰Volt、福特Fushion Hybrid这些“油＋电”车型的身影。

在历届世界年度环保车前三强名单中，机电联合车型获奖的凌驾6款，进入三强的多达17款。

事实上，像HEV、PHEV这种以内燃机作为主导的机电联合车型，早在上一个10年就已经在业内掀起过一海浪潮。

好比，2001年，丰田普锐斯在欧洲年度车中进入三强；2005年，普锐斯最终以406分击败雪铁龙C4和福特福克斯两款燃油车，夺得欧洲年度车大奖。

好比，在设立了“年度环保车”分项奖的世界年度车评选中，有史以来，获奖的机电联合车型凌驾6款，进入三强的更多达17款。

好比，在日本RJC年度风云车评选中，还设有技术类奖项，在近十年的获奖技术中，与动力系统有关的共有5个，其中3个就是机电联合技术。

近十年，在日本RJC年度风云技术大奖得主中，与动力系统相关的技术有5个，其中3个是机电联合型的技术。大家比力生疏的铃木Green Technology也是一种油电混动技术，只不外电机辅助效果比一般HEV技术会再弱一点，常用于K-CAR车型。

在电动车的竞技舞台上，BEV的进场时间并不算晚，却也是近十年才成为“香饽饽”。相比之下，HEV和PHEV，推出不久就迅速在行业内引起庞大回声，频频在评选中被提名、获奖。时至今日，虽然HEV因为已经开端普及，新鲜感欠奉，现在被提名少了，但部门PHEV仍活跃在各大评选中。

另外，在全球规模内，HEV、PHEV都有着可观的销量，这从一定水平上都说明，现阶段，人们更愿意为价钱亲民、没有续航焦虑的机电联合技术买单。不难预料，未来机电联合技术依然会保持着很强的生命力，与BEV在互补中并肩前行。

作为对比，纯电动车真正发力的时期，主要集中在近10年（2011年之后），但纵然进入三强的有9款，最终获得“年度环保车”奖的只有3款。而获得“世界年度车”大奖的，现在只有2011年度的日产聆风和2019年度的捷豹I-PACE两款。

捷豹I-PACE

或许在挑剔的年度车评委眼中，已开端普及的HEV、PHEV缺乏新鲜感了，FCV又还在襁褓阶段，那么，选一台纯电动车，也不失为当下一个比力“前卫”的选择。但要以此为据，说纯电动就是汽车电动化的终极目的，就纯电动车在各大年度车和市场销售中不温不火的势头看来，恐怕还言之过早。

2019年，全球纯电动车市场较2018年泛起大幅下滑，中国作为世界最大的电动车市场，随着海内相关补助政策退坡，全球纯电动车市场的前景将更不清朗。（泉源：泰博英思）

SUV热潮席卷全球，MPV仍是个“伪潮水”

一直有关注年度车评选的朋侪，一定能显着感受到，近十年来，SUV热潮不仅席卷了中国，同时也伸张至全球。

不数不知道，在前面提到的五大年度车评选中，近10年，SUV共获奖18次。值得注意的是，近2-3年，SUV还实现一连夺魁——纵然在钟情轿车的欧洲市场和痴迷MPV的日本市场。

在世界年度车评选中，不是有个“年度设计大奖”吗？这十年间，这个奖竟有一半时间都被SUV包揽了！这或许会让许多对SUV嗤之以鼻的人傻了眼。要知道，已往，SUV就是一个大方盒子，因此许多人认为，轿车才是好设计的最佳载体，所有优雅的线条轮廓，唯独在轿车上才气展现得淋漓尽致。

何曾想到，现在，SUV也凭借设计俘获了评委、公共的心。其实爱美之心人皆有之，无论是SUV还是轿车，只要是悦目的，哪有不火的原理？

2009－2019年度的设计大奖中，SUV占了足足5款。

在SUV的降生地美国，美国人对SUV的喜爱更是有增无减。在北美年度车中，划分设有“年度多功效车（Utility Vehicle）”和“年度卡车（Truck）”两个奖，前者涵盖SUV和MPV，后者则包罗皮卡以及具有较强越野能力的SUV。

近10年来，这两个奖共降生了15名得主，其中SUV占了7席——在两个奖中，大家可以选MPV也可以选皮卡，SUV只是获奖车型的其中一个种别，却包揽了近一半的席位；在美国人心目中，纵然强势如皮卡，也有不敌SUV之时，这在一定水平上也证明SUV的个性化、多功效性、实用性，确实深得人心。

2020年度北美年度车“年度多功效车”得主——起亚Telluride。

SUV已成为继轿车之后的一个热点，但随着SUV市场的逐渐饱和，车企禁不住开始寻找下一片蓝海，希望能捷足先登。于是，有人把MPV看作是一个契机。

不外，从年度车评选层面来看，MPV似乎从来没有被重视过——近10年间，日本市场之外，只有克莱斯勒Pacifica一款MPV在2017年度的北美年度车拿过奖。然而，纵然回过头来看日本市场，这十年间，也只有日产Serena一款MPV获奖，还不如K-CAR们拿的奖多。

日产Serena

究其原因，SUV能走红，首先是其自己就具备先天优势——相较于轿车，SUV具备了空间大、通过性强等差异性竞争力。SUV泛起的时间并不晚，为什么现在才火？很简朴，颜值跟上公共审美了嘛！换句话说，如果SUV一开始就长得悦目点，恐怕早就火了。

颜值高、多功效是消费者对汽车商品始终如一的要求。MPV如果想成为下一个蓝海，则必须要在具备这些优势下，还能提供比SUV更多的可能性。

一台7座SUV的设计也能如此灵动流通，哪款MPV能媲美？（图为长安马自达CX-8）

论设计，MPV不如SUV动感；论通过性，MPV也不如SUV；论空间，MPV终于有优势了——我能舒舒服服坐下七小我私家！但细想一下，全球规模内，有几多消费者有这个需求呢？西欧家庭分分钟有2-3台车，不需要；实在要用到七座，七座SUV不也挺香的吗？

MPV确实提供了一定的差异化体验，但消费者对这些体验的需求是相当有限的，这就决议了现阶段，MPV还只是一个“伪潮水”，未来或许也很难大火。

主流品牌也应该力图差异化

看近十年的年度车评选，还发现一个现象：在较前期，公共在多个评选中高频获奖，而丰田却好像是天生的“年度车绝缘体”，只管已多年连任全球销冠、旗下多款车型享誉全球，但丰田与年度车的荣光，似乎总差一点缘分。

我是挺替丰田感应不甘的。公共和丰田作为全球数一数二的汽车巨头，企业实力相当，产物也做得不相伯仲，放在哪个市场都是妥妥的同级标杆水准——咱能说高尔夫就确实比卡罗拉好吗？帕萨特就真的比凯美瑞强吗？显然不能。

所以，如果说公共较之于丰田在年度车评选中有什么更具竞争力的优势，小我私家认为，可能就是公共更切合年度车里的西欧评委的口胃吧，究竟人家人数上确实占优。

已往，定位相似的车型确实可以靠评委的主观偏好，拉一点“亲情票“来赢得角逐。但在汽车产物严重同质化的今天，打造差异化，或许才是刺激审美疲劳的评委和消费者的更有效手段。

近年来高调“扫榜”的沃尔沃、捷豹就做了示范。

在2018年度的各大年度车评选中，无一破例都被沃尔沃军团横扫了，这史无前例整齐划一的操作，或许车企想充值都不敢这么充。

无独占偶，2019年的捷豹也上演了相似的戏码。虽然扫榜水平不及沃尔沃，但起码也是将世界年度车、世界年度环保车、欧洲年度车三项大奖收入囊中了——哦对了，I-PACE还入围了日今年度车前十名呢。

在全球规模内，沃尔沃、捷豹无论在销量还是品牌力上，都不足以跟BBA抗衡，但他们之所以能脱颖而出，完全是因为它们给予了人们纷歧样的感官刺激。

好比，沃尔沃清新脱俗的北欧风设计，在BBA打造的德式豪华之中就宛如一股清流，看腻了BBA的评委和消费者很容易会被这独具一格的气势派头感动，这就是沃尔沃所提供的设计上的差异化体验。2017年度的世界年度车颁给了捷豹F-PACE，同样也是因为捷豹的英伦设计让评委们线人一新。

沃尔沃简约清新的北欧设计气势派头，不落俗套，确实能让人眼前一亮。

又好比，在2019年度的年度车评选中，捷豹I-PACE也遇到了如奥迪e-tron这样的强敌，但I-PACE之所以能夺下冠军，评委给出的理由是：捷豹I-PACE证明晰纯电动车也可以有如此精彩的操控。换句话说，I-PACE提供了之前许多电动车所没有的驾控上的差异化体验。

年度车评委们对I-PACE的评价，已经很清晰地说明晰这款车就是赢在操控上，且极具创新性。

类似的例子，另有丰田新一代RAV4在2020年过活今年度车上夺魁。

前面说到丰田在其他年度车上常年陪跑，其实纵然在日本本土，丰田也毫无本土优势——要知道，丰田上一次在日今年度车获奖，已经要追溯到十年前的丰田普锐斯。

彼时，普锐斯当选，是因为其精彩的混淆动力技术所带来的差异化优势，以大比分优势压倒了同时入围的公共高尔夫、本田Insight；时隔十年，新一代RAV4代表丰田再次获奖，则是因为TNGA架构赋予了它区别于其他传统SUV的差异化竞争力——更硬朗霸气的外观、更强悍稳健的操控等等。

试想想，如果新RAV4只是简朴升级一下“三大件”，通例地换个代，还是那台油腻中庸的丰田SUV，谁会对它提得起兴趣呢？

所以，差异化优势，置于强势品牌可以令强者更强，锦上添花；置于相对没那么强势的品牌，如沃尔沃、捷豹，也能让其散发出纷歧样的魅力。这或许是一个你不需要完美，但必须要有个性的时代，只有具备差异化优势的品牌，才气走进人们的视线规模，被大家认识、记着。

中国汽车销量一连十年全球第一，但很遗憾，近十年来，我们从来没有一款车被世界年度车评选思量过，哪怕只是进入初选名单。已往，受制于本土品牌只在中国或亚洲出售，不切合入选条件而没选上是可以明白的。但如今，领克、名爵打入欧洲，长城也开发了澳洲市场，中国品牌汽车的世界国界正在不停扩大，却依然在世界年度车名单中没有一席之地，几多会令人心有不甘。

按之前的计划，领克01 PHEV将于今年登陆欧洲市场，它会成为第一款入选欧洲年度车的中国车吗？

但静下心来，再看看这些登上了种种年度车宝座的车型，个个都有舍我其谁的差异化招式，本土品牌是否也应该思考一个问题：这些年，我们一直努力寻着合资品牌的影子在造车，但当我们把车的质量做到媲美合资之后，又该拿什么再去跟别人竞争呢？

世界已经有卡罗拉、雅阁、高尔夫了，不需要中国品牌再来造一堆相似的车型。如果中国汽车品牌想在国际舞台上获得真正的认可，或许还是得好好思考如何打造属于自己的差异化优势。

文 | 谢子珺