2020，谁来“阻击”特斯拉？

编辑丨小叮当

用一个特斯拉“逼”出更好的“我们”，或许才是讨论谁来阻击这条“鲶鱼”的终极奥义。

“你想在早晨醒来，并认为未来将会很好——这就是航天文明的全部内容。这是关于相信未来，而且认为未来会比已往更好。我想不出有什么比去那里或在星系间更令人兴奋的事情了。”洋洋洒洒39页火星计划PPT，我们从中感受到“硅谷钢铁侠”埃隆·马斯克远大而又壮阔的移民梦想。

简直，这位科技狂人2019年为这个世界带来了太多意料之外的“惊喜”，而他也逾越苹果首创人乔布斯，成为世界上唯一建设4家独角兽公司的人——PayPal、特斯拉、SpaceX 和Solar City。现在，如果要用一句话界说埃隆·马斯克的所作所为，想必“一边于太空内延展，一边于地表内驰骋”显得颇为恰当。

或许正是因为涉猎领域太过宽阔，以至于人们有时便会忘记其背后现在的主营业务仍是特斯拉，一家试图打造全工业链的新能源车企。2019年的特斯拉，相比从前毫无疑问是乐成的。艰难过过产能危机，上海工厂投产后，对它而言交付不再成为问题。随之而来的就是销量与股价展现出的“井喷式”增长，一边逾越比亚迪位居全球新能源交付榜首，一边市值逾越公共紧逼丰田位居次席，特斯拉的全年体现只能用“惊艳”形容。

2020年伊始，特斯拉Q4财报电话集会之中，马斯克再为今年定下“50万辆”的交付目的，并宣布旗下第四款纯电SUV Model Y将提前至三月末举行交付。种种迹象讲明，2020将会是特斯拉继续“收割”全球新能源市场份额的一年，那么我们不禁反问，究竟谁来“阻击”特斯拉？

是新势力吗？

“独狼入华，谁是绵羊？”带着如此疑问，中国新能源市场走过了愈发艰难的一年。7月补助退坡导致消费者购置欲望骤减，泛起一连6个月的销量下滑。这样的“阵痛”对于一个逐渐走向成熟与正在转型的市场而言，却又必须履历与蒙受。

不到一年时间，特斯拉位于上海自贸区的自建工厂就在多方气力协助下建成并投入使用，入华速度如此之快谁都未曾推测。面临来势汹汹的特斯拉，中国一众新势力造车或新能源车企究竟怎样应对，这样的讨论已然提上议程。

仅从产物层面出发，其实现在无论中国新势力也好，传统新能源车企也罢，能够与特斯拉正面举行竞争者屈指可数。作为新势力中的头部车企，蔚来汽车、小鹏汽车或可能成为2020海内纯电市场“阻击”特斯拉的中坚气力。

就小鹏而言，近期爆出其即将上市的中型纯电轿跑小鹏P7或将提供NEDC续航里程700km+的车型，直指现在在售NEDC续航最长车型2019款特斯拉Model S长续航版的660km。而在续航差距基本弥补的前提之下，相比后者P7的预售价钱仅为24万元、27万元与37万元。而且凭据计划，P7预计将于今年4月正式上市，5-6月实现交付。

就车身尺寸而言，小鹏P7的直接竞争对手或为特斯拉Model S，可是24-37万元的终端售价却又将其对标车型拉低至特斯拉Model 3。以更大空间、更长续航实现对于Model 3的“错位攻击”，仅就“可能性”而言P7存在一定时机。可是相比特斯拉，小鹏汽车的最大劣势也很突出——品牌。

国人心中，特斯拉已然上升至纯电动豪华品牌这个条理，而小鹏由于先期营销计谋与先发车型等因素，品牌定位一直以性价比与中端市场为主，所以想要自下而上跃迁抢占Model 3固有市场份额，难度可想而知，究竟消费者能否“买账”依然存在诸多变数。

相比小鹏品牌定位上的劣势，一直致力于打造“高端、豪华、智能”电动车的蔚来这样的担忧就少了许多，现在也是唯一一家在“声量”上能够与特斯拉抗衡的新势力车企。

2020年，凭据蔚来前期计划，将有全新ES8、ES6与Coupe SUV EC6三款车型同时销售，所以产物富厚度上相比特斯拉无需过多担忧。此外，蔚来汽车的最大“筹码”，还是相较特斯拉越发优质的服务，这也成为许多纠结于二者之间如何决议的潜在新能源车主，最终选择蔚来的另一大原因。

可是在拥有优质服务与相近产物力车型之时，蔚来汽车却在另一版块正在逐渐丢失“阵地”——终端价钱。2020年1月3日，国产版Model 3正式宣布“官降”，以补助后29.905万元的交付价，乐成杀入“30万”区间，要知道其现在在售车型零部件国产化率只有30%左右，更遑论以后国产化率提升呢。

凭据特斯拉计划，将于2020年底实现国产版Model 3零部件国产化率100%，换言之其单车成本还能降低30-40%，也意味着终端售价仍存大幅降低空间。在国信汽车对于国产特斯拉的研究陈诉中有这样一段话，如果国产Model 3保持与美国市场相同售价，则可以让毛利率到达恐怖的55%，而如果国产Model 3保持与美国一样25%的毛利率，那么其整车售价可以降至21.7万元起。

虽然最终效果可能不会如此“极端”，可是国产特斯拉恐怖的降价空间，已然成为面临蔚来优质服务的最大“资本”。如此局势之下，李斌在中国电动汽车百人会论坛上的回应是：“特斯拉降价我们不会降，我们都是负毛利率，没有降价空间。”此话透露出蔚来现状的一丝拮据与无奈。同时，面临即将到来的Model Y，蔚来EC6究竟有多大胜算？也是其需要思量的问题。

至于比亚迪、广汽新能源这样的传统新能源车企，得益于较为富厚的产物结构、较为成熟的供应链管控、较为可靠的经销商网络，特斯拉入华对于它们的影响并不如对蔚来、小鹏般的新势力造车猛烈，可是“阻击”特斯拉二者同样需要孝敬气力。

对于它们而言，中低端纯电市场不能抛弃，可是久远来看，高端化、智能化的纯电市场或许拥有更大前景与利润空间，所以直面特斯拉成为唯一出路。去年年尾，广汽新能源纯电SUV Aion LX正式交付，作为上市后视特斯拉Model 3为直接竞争对手的LX，近几月终端体现并未到达预期。而比亚迪也会于今年推出旗下首款纯电轿跑比亚迪汉，全新“刀片电池”的应用也将提升其续航体现，试图抢占Model 3的市场份额。

不行否认，二者现阶段仍存终端销量不理想、新车仍未上市等问题，但在产物质量与装配工艺上的优势也是存在的。而相比特斯拉的劣势则是，缺乏更多车型创意与创新性，缺乏一些品牌营销手段，导致消费者并不认可其高端车型。因为在这电动化转型配景之下，我们无法再用曾经审视传统燃油车的尺度去审视电动汽车，若要乐成必须彻底“求变”。

是传统车企吗？

显然，特斯拉进入中国市场我们可以明白为一次它的“转机”，但绝不能认为这就是特斯拉的“全部”，因为其2019年面临欧洲市场、美国本土市场，这些汽车历史积淀与文化秘闻越发富厚的区域之时，体现同样强劲。

一周之前，特斯拉股价大涨之时，理想汽车首创人李想于社交平表达了自身的看法，“奥迪e-tron、捷豹i-Pace、疾驰EQC这些传说中的特斯拉杀手，连海内的新造车企业都打不赢，这三个哪个是ES6的对视？就更别说已经掌握了OS和AI芯片的特斯拉了。”

现实虽然没有李想所说的这般决绝，可是不得不认可2019年亦如BBA等传统车企在阻击特斯拉的门路上纷纷败下阵来。无论奥迪e-tron还是疾驰EQC，上市后的体现远未到达预期高度。新能源汽车全球销量排行榜中，在Model 3累计卖出300,075辆位居榜首之时，前二十中甚至未能找到二者身影。如此终端体现让人不禁叹息，或许在与特斯拉的电动化之争中，强如奥迪、疾驰的传统汽车巨头也已大幅落伍。

“不管是公共、宝马，还是疾驰，他们的机械工程文化太重了。一些新鲜的工具，包罗数字化、软件开发也很难改变这个基因。大船要转向，速度是会比力慢的。”这是拜腾汽车CEO戴雷博士法兰克福车展期间接受媒体采访时所说的一段话，而他也在不久之前履历了从宝马、英菲尼迪到造车新势力的身份转变。

简直，“大象转身”需要时间，但现在关键问题在于“时间”对于任何一祖传统车企而言都弥足珍贵，所以需要它们不停加速转身时间。如有不慎就会如某些车企般被这“电动化”浪潮彻底淘汰。

幸亏2019法兰克福车展期间，我们深切感受到德国汽车工业全面还击电动化的开始。无论公共、疾驰、宝马、奥迪纷纷向外宣布其未来一到两年、甚至十年之间的电动化计划。其中，基于公共汽车模块化电驱动平台MEB打造的纯电动ID.家族，让人们看到公共全力电动化的刻意，也嗅到一丝类似特斯拉模块化的研发模式。

值得庆幸的是，在特斯拉还未发展出更强劲的体魄之前，这些历经百年生长的德国汽车制造商“转身”还为时未晚，虽然特斯拉已在电气化架构、自动驾驶、网联智能化、续航里程方面全面领先，可是谁都无法预测这些领域的止境究竟在哪，也为“厥后者”居上提供了时机与可能性。

况且，对于这些转身中的“大象”而言，它们在燃油车领域积累下的资本还能继续支撑其在电动化领域的探索，这也是一些新势力车企所不具备的条件。同时，德国政府也已通过引入“鲶鱼”特斯拉独资建厂，企图彻底盘活其海内新能源市场，而且补助力度还在不停加大。所以无论外部情况还是内部因素，“阻击”特斯拉德国汽车企业仍然具有足够资本。

而与德国差别，美国传统车企的“阻击”之路更显另类。作为“大本营”，特斯拉在美国新能源市场的终端体现越发强势，甚至部门美国消费者已将纯电汽车与特斯拉划上等号，加上马斯克本人之于民众的影响力，多方因素影响下，福特、通用等传统车企在全新的战场上，以一己之力抗衡特斯拉并不容易。

所以它们避其锋芒，并未选择入局纯电轿车市场，而是选择擅长的皮卡领域入手，通过制造电动皮卡到达阻击特斯拉纯电皮卡Cybertruck的效果。据数据显示，2018美国全年皮卡总计销量到达300万辆，在全美最受接待的25款车型中，皮卡车型占到5款。如果能够抢先特斯拉一步抢占该细分市场份额，利润与回报同样可期。

正因如此，福特已经宣布将会发售纯电版本F-150，通用也在近期宣布将以纯电形式复生悍马，并成为GMC品牌旗下车型。除福特、通用之外，美国“新势力”也在迅速集结，Rivian、Bollinger Motors、Lordstown Motors等多家电动汽车初创公司在洛杉矶车展期间均展出电动皮卡，并宣布将于年内上市。

总体来看，相比德国传统车企大踏步的电动化转型，现在身处逆境中的福特、通用可能相对守旧，仅在某些细分领域有所发力，并未全面铺开“电动化”，可是福特也已经取得类似野马Mach-E的阶段性希望，不外仅此一款车型想要阻击特斯拉显然远远不够。

至于以Rivian为代表的美国新势力品牌，或许就像蔚来、小鹏等中国新势力造车一样，与特斯拉的直面竞争，也将履历“优胜劣汰，适者生存”的进化历程。相比阻击特斯拉，现阶段它们需要思量更多的则是尽快推出量产车型，以至于不被这场“竞赛”所淘汰。

“在明知残值将为零的情况下，头脑正常的人谁还会在2025年之后购置内燃机车辆？传统汽车企业要么生产电动汽车，要么倒闭！这一点对于买家来说很是重要。汽油/柴油汽车的残值将会在未来几年中大幅下降。”这是埃隆·马斯克位于某社交平台对于汽车消费者提出的建议，更是给全球传统车企的挑衅。

所以如果非要追问“2020，谁来阻击特斯拉？”用一个特斯拉“逼”出更好的“我们”，或许才是讨论谁来阻击这条“鲶鱼”的终极奥义。

因为没有谁能阻击特斯拉，也没有须要阻击特斯拉，它的愈发强大也造就了后续追赶者的愈发强大，最终我们获得的就是一个“众人拾柴火焰高”的全球新能源市场。

爱车如命，汽车公社萌新记者一枚，请多多看护~

崔力文

THE END

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