政策助力，新能源车企走出低谷？

作者：吴昊，题图：东方IC。

因新冠疫情打击而陷入冰点的新能源汽车行业，政策正在加速其解冻速度。

3月31日，国务院常务集会确定三大肆措促进汽车消费；4月2日，商务部消费促进司副司长王斌表现，将进一步推动汽车限购向引导使用政策转变……释放汽车消费空间。在此之前，海南、浙江、广东、北京等多个都会已经推出数项举措，促进汽车消费。

汽车消费苏醒的发令枪正在被打响，上至国家，下至地方政府，皆投身其中。

此前，新能源汽车行业遭遇致命一击。从零配件、整车制造，再到消费端，都遭遇了近一个月的停摆时期。凭据中汽协数据显示，今年1-2月，新能源汽车产销划分完成5.4万辆和6.0万辆，同比划分下降63.8%和59.5%。

如今，海内疫情已经趋于稳定，陪同着一连利好政策的刺激，新能源汽车行业能否走出逆境？

水深火热

2020年新春开年，汽车工业就被按下暂停键。因为受到停工停产影响，全球汽车工业链陷入水深火热当中。

首先，是生产难题。

受到海内长达数月的隔离影响，多地物流交通、人员流动都受到了差别水平地限制，随着疫情在全球规模进一步扩大，全球汽车工业链备受攻击。

现在，福特、通用和克莱斯勒皆于当地时间3月19日起暂停在北美的所有生产事情，以资助减缓新冠病毒的扩散，三家底特律汽车巨头都进一步推迟了复工日期。

据第一财经统计，在欧洲，宝马、公共团体、捷豹路虎、雷诺、标致雪铁龙、戴姆勒、保时捷和法拉利等汽车公司从3月17日起纷纷宣布停止在欧工厂的生产。

图：东方IC

而在海内，虽然生产复工在加速举行中，但对于所有车企而言，失去的一个月已经造成严重损失，且难以挽回。

一方面，由于疫情影响，例如特拉克、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通、万向等在内的汽车零部件企业都受到差别水平波及；另一方面，由于复工延误，车企们的生产节奏也被打乱。特斯拉之前在通告中称，中国境内以及全世界规模内泛起的COVID-19（新型冠状病毒）可能会对其业务发生实质性影响，比亚迪也不得不将比亚迪“汉”推迟至今年三季度上市。

但相比于生产，销售端的停滞则更为致命。

凭据一月份汽车产销数据显示，传统车企东风汽车、上汽、广汽等，再到蔚来、小鹏等造车新势力，其销量都遭遇大幅下跌。

凭据中汽协数据显示，今年1-2月，新能源汽车产销划分完成5.4万辆和6.0万辆，同比划分下降63.8%和59.5%。而在二月份，新能源汽车产销划分完成9951万辆和12908辆，比上年同期划分下降82.9%和75.2%。这已经险些靠近于停滞状态。

生产制造遭遇延误，销售市场又是门可罗雀，许多车企都面临着生与死的磨练。

在传统车企方面，上汽公共已经开始降薪，凭据网传一份方案显示，上汽公共将取消双薪、底薪，人为方面，治理层降25%，员工降15%，总体降约40％，比亚迪也推迟公布了2019年度业绩陈诉，并对今年一季度的数据做出灰心预测。

而对于基础单薄的造车新势力而言，影响则更为显着。

今年一季度，蔚来汽车仍然彷徨在低谷，而疫情导致其销售乏力，紧绷的现金流又遭遇新一轮的挑战。而另一家造车新势力威马，直接取消了全员年终奖，13薪也被延后至六月发放。另据36氪报道，前途汽车已经拖欠员工数月人为，面临被员工团体讨薪的尴尬境遇。

2019年，一场猛火烹油的造车运动遭遇急速降温，而2020年的新冠疫情又是雪上加霜，成为压死骆驼的最后一颗稻草。

在这样的情况下，如果仅凭车企自己显然难以脱离逆境，于是一连串的救市政接应运而生。

政策暖风

车市萎靡不振，政策能够起到直接推行动用，而受政策影响更深的新能源汽车工业，更是如此。

我国新能源汽车工业生长，一直和政策形影不离。从2008年十城千辆工程开始，针对新新能源汽车的专项补助政策就已经提上了日程。

在生产层面，政府推出了“双积分”制。所谓双积分，指的是车企在生产燃油车时，必须同时生产相应比例的新能源汽车；而在销售端，政府也使用国补加地补的方式形成双重保障。这两项举动都极大推动了新能源汽车的市场生长，得益于此，2015年，我国已经跃居为世界第一大新能源汽车产销国。

补助取得的结果有目共睹，但滋生的问题也并不少。巨额的补助推动了中国新能源汽车工业近10年的蓬勃生长，但同时也成为了一部门车企钻空子、套利的工具。

图：东方IC

为相识决骗补问题，以及促进新能源汽车工业的焦点竞争力，2019年6月，我国新能源汽车补助新政正式开始实施，相比于之前前，新政补助金额几近腰斩，且对于续航里程、电池密度都设立了门槛。凭据中国电动汽车百人会副理事长董扬测算，车企获得的补助与往年相比少了75%。

补助退潮之后，车企受到的影响也是显而易见，在2019年6月今后的四个月，我国新能源汽车销量划分下滑4.7%、15.8%、34.2%、45.6%，时至今日，海内新能源汽车行业仍未走出退补造成的阵痛。

而此前业界普遍推测，新能源汽车补助将于2020年完全退出，但由于车市隆冬加剧、销售乏力，也有不少行业人士呼吁，补助退坡不宜快速下降，但官方始终未给出最终结论。

直到此次疫情袭来，是否退补的推测才一锤定音。3月31日，国务院常务集会确定促进汽车消费三大肆措，其中第一项即是将新能源汽车购置补助和免征购置税政策延长2年。

除此之外，上到工信部，下到地方政府，都推出了相应的救市之举。

今年，工信部副部长辛国斌称，工信部将努力配合相关部委，研究稳定和扩大汽车消费的政策建议，督促各地域加速出台促进汽车消费的政策措施。

在这样的配景下，3月3日，广州市公布文件称，将落实新增10万个汽车指标额度事情，同时针对新能源汽车、二手车置换“国六”新车给予最高1万元补助；杭州市政府预计在2020年新增2万个小客车指标；浙江省发改委等七部门团结下发《促进汽车消费的若干意见（2020-2022年）》，刺激政策包罗勉励限购都会杭州继续增加车牌指标，勉励各地研究“汽车下乡”津贴政策……

一连串的政策暖风，无疑于给车企服下了一颗放心丸。全国乘联会主席崔东树认为，“此次确定新能源汽车购置补助延长两年，将对今年的新能源汽车销量有一定的促进作用，将在一定水平上改善当前新能源车企生产成本过高的压力，促进海内车企向新能源偏向转型的刻意。”

可是，车市情况骤然转寒，政策刺激究竟能起到多大作用？

利好一时

不管怎么说，一大波救市政策，对于车市而言，无异于甘霖雨露。

首先，补助政策将直接撬动市场需求。

在许多一线都会，购车需求一直都未能被完全满足。对于这部门都会而言，汽车销售不振的原因并非是消费能力不足，而是由于号牌限制。

以北京为例，在新能源汽车生长初期，购置新能源汽车可以享受免费号牌，这也成为了新能源汽车推广的一股庞大推力。但久而久之，新能源汽车的号牌也变得越来越稀缺。

凭据北京2020年小客车号牌指标显示，本期北京市新能源小客车指标申请小我私家共有 467360 个有效编码，而一期设置小我私家新能源小客车指标仅有 54200 个，其余审核通过的有效申请编码根据划定继续轮候。

这也意味着，如果以每期 54200 人盘算，那么加入排队雄师，获得新能源汽车号牌，排队时间将要凌驾8 年。

在此次救市政策方面，许多地方都加大汽车号牌的放开力度，这样的做法将极大释放潜在车主的购车热情。而另一方面，通过现金补助的手段，又撬动了一部门价钱敏感人群的购车需求。

另外，通过政策手段，将给车企留下缓冲时间，减小生存压力。

凭据东兴证券研报显示，在补助继续延长的情况下，本土新能源汽车品牌有望淘汰在订价以及成本管控方面的压力，另外则减缓了新能源车企向中上游成本压力的传导，有望在电池、电池质料、电机和电控方面，让企业实现合理的盈利能力。

图：东方IC

而且，新能源汽车充电桩也被纳入新基建规模当中。停止2019年尾，我国充电桩基础设施累计数量约121.9万个，而新能源汽车的保有量到达381万辆。车桩比例为3：1，距离1：1的理想计划仍然差距较远。

现在，国家电网、南方电网等都在努力结构充电桩，这也减缓了车企在此方面的投入压力。而且随着充电桩的完善，围困着新能源汽车的充电难问题也将会被获得缓解，电动车的消费需求有望进一步被放大。

所以，一系列的政策措施，给整个行业带来了希望之光。可是，这也并不意味着政策、补助就是救命仙丹，因为对于海内众多车企而言，来自于竞争方面的压力并没有因此而淘汰。

现在，海内主要新能源汽车品牌包罗北汽、上汽、比亚迪等传统车企，另外则是蔚来、小鹏、威马、理想汽车等造车新势力。但在同一个市场中竞争，比拼的关键因素还在于产物能力。

凭据去年各大车企销售数据显示，险些都是全部未达预期。而用户购置新能源汽车所思量的关键要素是在价钱、续航能力、宁静便捷性等方面，这些都是海内品牌需要补课的地方。

而且，留给海内品牌补课的时间并不多，在这些综合指标眼前，特斯拉已经形成了较强的护城河与壁垒，其在中国市场的历程，也处于马不停蹄的阶段，随着上海工厂不停推进，特斯拉在中国的优势正在不停被放大。

现在，特斯拉的供应链国产化脚步越来越快，其在价钱方面的优势也是愈发现显。

凭据兴业证券的分析显示，特斯拉在接纳国产供应链后，国产Model 3的毛利率要显著高于美国产Model3，其国产Model3的生产成本要比美版低20%-28%。因此，兴业证券预估，国产Model 3具备最大27%-34%的降价空间。最低价钱预计可以低至19.7万元起。而且，这样的效果将延续在Model Y上。

未来，特斯拉将成为一个难以忽略的对手。由此可见，虽然海内车市迎来政策刺激，但作用终究有限，对于车企而言，能否借助政策起飞，关键还是在于自身的产物实力。

政策和补助只能助其一时，无法助其一世。