价钱真不贵，6.98万起这些车都是划时代的国货之光？

在各个细分市场领域，合资品牌一直都是自主品牌追赶和学习的工具，在这期间，自主品牌一步步提升，而且不停迈出下一步，现在的实力可以说是取得了长足的进步。

而自主品牌能取恰当下这样的体现，有一些车型值得一提，因为它们对不管是自家品牌还是整个自主阵营，都具有里程碑意义。

把微型电动车推进海内市场藐视链的底端分几步？

第一步：在不合适的时间泛起。因为海内仍然处于汽车消费的低级阶段，在底层收入水平低、人均拥车率低、“大是刚需”的情况下，小型电动车的出生情况就很差。

第二步：带歪形象。消费者是很是重视汽车宁静的，新能源市场刚刚推进的时候，被一部门厂商用廉价、劣质、不宁静的产物，骗得大笔补助，只留没人使用的工业垃圾扬弃路边。

不实用、不宁静、骗补助、骗消费者，这几顶帽子让微型电动车的形象难以翻身。

其实大部门消费者经济收入不高、对车的需求也足够大，这样的大前提下，廉价的微型车是切合大多数人现实情况的解决方案，微型车本应该成为许多人的第一辆车，成为他们的救星。

就像当初MINI在石油危机、国家危机的情况下成为英国人出行方案的首选一样。理想很优美，现实却很残酷，微型电动车现在只能沦为暮年代步车的代名词。

直到欧拉R1的泛起，微型车形象才泛起拐点。微型车被带歪的形象，欧拉R1用颜值来把它掰正，其时一经公布，其丰满可爱的形象就博得许多人的喜爱。

圆润丰满的造型，双色车身，灵巧可爱的都市萌物，不管是都市白领还是潮水达人驾驶都毫无违和感，然后也泛起了许多眼前一亮的改装案例，改汽油车很常见，改电动车实属稀有。

为了撕掉微型电动车“不宁静”的标签，欧拉R1在顶配车型上配备了全车8个气囊，侧气囊/侧气帘是同级别中少有的设置，而且车身稳定/牵引力控制/刹车辅助等主流的主动宁静设置均有配备；而且车身结构的高强度钢凌驾60%，许多中高等车都在70%左右，欧拉R1这个比例已经算是可以了。

虽然微型电动车仍未获得消费者完全认可，但起码欧拉R1对此作出了一点改变，要所有微型电动车都被消费者接受显着很难，究竟成本和利润都很有限，并不是所有厂家都像长城那么有实力，要让消费者接受微型电动车，需要支付更多的努力。

互联网技术渗透到生活的方方面面，人们生活的方方面面都可以通过移动终端（即手机）来实现控制，譬如支付、出行、个性化设定、甚至家用电器都可以实现互联，而汽车作为生活的重要组成部门，一直不太重视网络互联这一块。

有几个很简朴的例子：舆图功效无法更新，舆图信息跟厥后的建设进度对不上；车机功效单一，蓝牙/收音机是大部门车型最常用的功效…….这些缺点在合资车上较为显着，日系车尤甚，虽然现在已经逐步改善。

而荣威RX5很早就改变了这种状况，通过基于阿里云的斑马系统，真正做到了智能和互联。

通过语音控制系统，可以控制车内绝大部门功效，好比天窗、空调、更高宽容度的语音控制等；舆图可以免费联网更新；车辆内的功效可以通过手机远程控制；可以通过车机支付等等。

许多功效虽然现在看来不是特此外新鲜，可是荣威在4年前就已经实现了量产，谁人时候许多高端豪华车即即是疾驰S级都做不到的功效，RX5却能做到，可以说是汽车史上具有里程碑意义的一步。

再往更大的层面去看，斑马系统在荣威的车型上的功效性获得认可之后，进而推进到其他品牌的车型。在未来，人们出行的体验不仅仅取决于三大件，智能化用车体验的比重在消费者心中逐渐增高，到那时，自主品牌车型在国际市场上和消费者心中将会更受认可。

高性能、跑车一直是自主品牌不敢踏足的领域，这来自多方面原因，三大件技术不成熟、排放政策、市场需求等等，无不掣肘着自主高性能车的生长。

但新能源给了自主品牌弯道超车的时机，第一代比亚迪秦的插电混动版，搭载1.5T发念头+110kW/250N·m的电机，可以做出百公里加速5.9秒的结果，这已经迈入性能车和跑车的领域，秦在其时可以说是威风了一把，职位可以媲美“超跑”思域。

即即是现在的第二代秦 Pro DM，也有着同等的性能。

但教授形貌秦的高性能是带双引号的，因为秦的驾控极限并不高，整体体现还是一款家用车，秦的初衷本不是高性能，降低排放迎合政策才是，高性能只是无心插柳。

但不行否认的是，秦的这一步虽然没有打开自主性能车的大门，但却让本土消费者看到，我们的车也是可以做到高性能的，即便以前有过不成熟和失败的实验（尤物豹/中国龙等）。

而自主品牌正宗性能车，领克03+应该才算是比力受到认可的一款，固然那是后话了，也有其他高性能车或者跑车，前途K50、蔚来EP9等，所以说秦是一个里程碑意义的车型。

以往，自主品牌一直在追赶国际大牌，但品牌形象上升、产物高端化的阻力都很是大，通过结构高端车型、提升产物力、营销等方式，但一直没有取得太大的乐成。

直到WEY的泛起，自主品牌的高端化历程才取得里程碑式的生长，长城WEY是第一个明白如何真正走向高端的品牌，它知道仅仅从单一方面作为突破口是不够的，必须推倒重来，从品牌再到形象再到车型，只有涅槃重生，才气真正走向高端。

实际上，WEY并不是第一个自主高端子品牌，此前也泛起过观致，但效果有目共睹；另外领克也算是高端化乐成的例子，但WEY先于领克而来，是第一个乐成的品牌。

另外WEY和领克稍有差别，WEY是植根于哈弗，而领克是沃尔沃技术的下放，两者的偏向有所差别，在许多人看来，WEY的血统更浓郁，身份更贴近本土消费者。

就拿VV5作为例子，从销售网点、到品牌理念都是全新的形象，再到产物体现，接纳大溜背设计，富有品质的驾乘体验等等；它并不是从某一方面举行提升去逾越主流合资大牌，而是全方位的改变，只有这样才气从基础上走向高端。

除了上文提到的性能、高端，另有一个细分市场是自主品牌的弱项，那就是硬派越野SUV，虽然这个细分市场的并不是主流，但却是汽车文化和品牌实力的重要组成部门。

而自主硬派越野SUV这个细分市场中，具有里程碑意义的车型无疑是哈弗的H9。因为在哈弗H9以前，要找一辆带大梁的硬派越野，基本上只能从合资入口车内里找，都是牧马人、普拉多、帕杰罗等等，但那些车价钱就不是一回事了，无疑那都是有钱人的玩物，普通消费者都是想都不敢想的。

而哈弗H9对消费者的孝敬在于，既是给了消费者一个精彩的自主硬派SUV选项，也把越野SUV拉低到20来万这个区间，前后两把锁+中央多片离合式差速器、“坦克掉头”功效、靠近角28°、离去角23°，要去玩高难度越野，轻微改装一下问题也不大。

哈弗H9这样的产物力和设置，要在合资品牌上面找一辆车没几十万预计下不来，能够把这样的产物力下放到消费者都能触及的价位，让更多人都能接触到这个领域，体验到这种车的生活方式和带来兴趣，这正是它的深远意义。

不行否认现在自主品牌跟合资大牌仍有距离，但相信只要不停往上爬，差距自然会逐渐缩小，自主车型也可能在某一方面逾越合资车型，届时，不要忘了这些具有里程碑意义的车型。