深度：广汽、一汽和比亚迪，丰田新能源结构的选择题？

进入2020年，只管受到疫情的影响，可是发现合资品牌在新能源汽车领域结构的脚步显着加速了。2019年全年，一些新款的合资品牌新能源车型终于上市，公共、现代、雷诺和丰田都纷纷公布了自己品牌的新款新能源汽车，其中丰田品牌应该现在合资品牌内里新能源车型上市最多的品牌。不外有意思的是，广汽丰田和一汽丰田，无论在车型平台的切入和电驱动技术的设定，这“一南一北”的2家丰田在中国的合资厂商的差异还是很大。

新能源情报分析网从广汽丰田与一汽丰田，在中国新能源市场生长态势、车型设定、技术状态，多重研判，可以最大限度的还原日本丰田、以致日本车厂在全球化新能源生长不行逆的情况中，机缘、挑战以更深条理的基于地缘政治与以形态层面的内核。

1、广汽丰田的新能源汽车结构：

丰田汽车是世界上最早量产混动汽车的品牌，从最早的普锐斯到现在的雷凌、卡罗拉双擎都是相当不错的混动车型，节能效果显着，因此丰田品牌在新能源汽车结构领域便主要集中在插电式混动汽车方面，广汽丰田这边分到的新能源车型即是雷凌双擎E+。虽然凯美瑞也有混动双擎车型，可是可能受制于市场份额的限制，丰田品牌现在并没有在B级车市场内里投放新能源汽车，导致现在这个细分市场一直被公共帕萨特PHEV车型所统治。

不外有意思的是，由于广汽团体在新能源汽车市场的深根结构，让其广汽新能源品牌的新能源汽车在市场上都有不错的体现，因此，广汽丰田通过依托广汽研究院的新能源汽车技术，两个品牌举行了密切的互助。去年，广汽新能源Aion S全年销售了3万多台，在该级别纯电动车细分市场里仅比北汽EU5销量低一些，在这样的情况下，广汽丰田通过打造Aion S姊妹车型来满足丰田品牌在“双积分”政策下的新能源汽车积分获取。

该姊妹车型叫做广汽丰田iA5，基于广汽传祺开发的“原型车”打造而来，不外iA5依旧挂着广汽新能源的车标，但iA5的生产制造方面却是在广汽丰田的工厂内举行，因此iA5在一些细节的地方（装配精度、行驶噪音等）还是体现出广汽丰田应有的品控优势，不外有利有弊，广汽丰田iA5相比于广汽新能源Aion S价钱稍贵，而且设置相对低一些，iA5全系都没有配备AEB紧迫制动以及高级辅助驾驶系统。

同时广汽丰田也和广汽新能源互助生产了一台新能源SUV车型，这台广汽丰田iX4是广汽旗下GS4的姊妹车型，该车一定水平上弥补了广汽丰田在纯电SUV细分市场缺失的情况，而广汽传祺GS4 PHEV车型的姊妹车型给了广汽三菱品牌。

客观的说，广汽丰田在新能源市场生长中，更多依靠的是广汽团体的自主品牌端的强大产物力。在PHEV车型上，通过雷凌E+独掌门面；在EV车型上，则完全照搬广汽传祺Aion S（甚至没有更车标及修改部门外观识别特征）。单从广汽丰田与广汽传祺同时量产并在不渠道依托数万元的差价对iA5和Aion S销售看，广汽丰田对新能源生长的进取心不足，产物力相对佳美等燃油车型的产物力较弱。与一汽丰田RAV4 HEV车型同平台的威兰达 HEV，同样不能享受中国新能源政策和补助，不能悬挂EV或PHEV专属牌照。

2、一汽丰田的新能源汽车结构：

在2020年之前，相比于广汽丰田那里较为富厚的新能源车型结构，一汽丰田基本上只能靠着卡罗拉PHEV版（双擎E+）艰辛过活。由于一汽团体自身新能源汽车生产研发实力较弱，因此一汽丰田并没有像广汽丰田那样和合资生产的中国品牌深度互助。

不外，一汽丰田在引入全新一代RAV4燃油版同时，将搭载“E-Four”电四驱技术的HEV版，和亚洲龙HEV版举行销售，从产物力上进一步提升一汽丰田品牌优势。

可是，一汽丰田现阶段量产的可以全国规模享受新能源车政策和补助（延迟至2020年）的车型，仅有卡罗拉PHEV版（双擎E+），甚至没有1款EV车型在售。

相比于广汽传祺（新能源）在新能源汽车领域的提前结构和生长，一汽团体显然力有未逮。2018年10月，一汽和16家海内银行签署了互助协议，这些银行将会为一汽提供共计10000亿的授信，用于一汽未来的生长。时至今日，一汽团体下属的诸多本土品牌与合资品牌，也只有红旗推出了PHEV车型，一汽公共则推出了续航270公里的EV车型。一汽丰田、一汽马自达则依旧没有量产EV车型的实际行动。一汽团体先后与拜腾、博君和新特等造车新势力展开全方位的互助。

客观的说，一汽丰田在新能源市场生长中，仍然基于日本丰田HEV技术推出量产车型，而EV车型和PHEV车型产物线处于空状态。与广汽丰田高度依托广汽团体的自主品牌差别，一汽团体自身在新能源领域投入欠缺，以至于一汽丰田新能源车型，在现阶段没有1款车型可以全国规模享受新能源车政策和补助（延迟至2020年）。

3、丰田和比亚迪的互助：

由于海内“双积分”政策的即将落地，丰田品牌在中国举行的新能源汽车生长基于和一汽及广汽互助展开。然而，在2019年6月丰田宣布与比亚迪开展电池供应与开发互助之后，双方的互助稳步推进。2020年4月，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式宣布建立。

丰田与比亚迪组建的合资公司，双方各出资50%，董事长由丰田汽车研发中心（中国）有限公司高级执行副总司理岸宏尚担任，总司理则是由比亚迪的赵炳根担任，6名董事和2名监事双方各占一半。这种平等的权力架构也意味着双方职位的平等，基于比亚迪在新能源领域的积累不容小觑。合资公司将于5月正式开业，丰田比亚迪的建立也是比亚迪与戴姆勒组建的合资公司之后的第2家合资公司。

从连续释放出的众多碎片信息看，丰田与比亚迪的合资公司，将生产新能源整车，动力电池由比亚迪提供。至于电驱动系统采购，车型平台的开发等更详细信息则尚不明确。

客观的说，丰田比亚迪合资公司在2020年4月确认建立，2025年之前首款车型量产。其实，丰田在基于高密度锂电池和快充技术上的技术积累并不缺乏，只是没有作为主力生长偏向被大量、快速，在实际的终端市场应用。而节能型的HEV技术及整车，和通过海水制氢的燃料电池技术及整车，贴合日本的国家战略。因此，无论丰田还是本田，新能源技术生长主要偏向都是HEV技术。而全球最大的新能源市场-中国，HEV技术与燃料电池技术，都不被作为主推的生长门路而受阻。因此，丰田与比亚迪举行围绕降低成本增加产物竞争力的EV车型及诸多技术展开互助。

阅读延伸：

在未来近3年的“空窗期”，一汽丰田与广汽丰田能否量产更贴合市场的EV和PHEV车型，似乎丰田并不在意。原本2014年-2020年，中国新能源工业支持政策将会连续弱化，补助额度退坡至零。合资品牌在这一时机，进入越发自由生长的中国新能源市场，只要满足“双积分”即可。而节能型的新能源技术和成熟的车型，正是丰田的最强项。

固然，曾经被看做选在诸多车厂头上的“达摩克斯之剑”，也因为中国诸多车厂通过种种技术努力和规避手段，挣脱了“双积分”带来的威慑。同理，合资品牌也很好地运用合理的手段，已经不会被“双积分”掣肘。

那么，为什么美国通用、德国公共、疾驰以及法国PSA，明知2020年之后中国新能源市场将从以往的“政策导向”转入“市场驱动”，还要跳入这个研发投入与利润产出不成正比的新能源市场？

原因很简朴，全球一体化生长的今天，中国新能源市场生长不仅仅是动员中国新能源全工业链的生长，更改变了全球规模的整车生长态势及技术走向。

与美国通用在新能源技术门路、市场主导权，展开“生死缠绕”近50年的日本丰田，在2020年阶段性的落伍了。上汽通用，整合了上汽团体新能源最强技术和整车资源，从2016年开始量产切合中国尺度的可以悬挂混动牌照和电动牌照的Velite车型和凯迪拉克CT6 PHEV。

同在2016年-2020年，丰田旗下的一汽丰田与广汽丰田，依托的是普锐斯HEV技术PHEV技术升级后的双擎E+系列车型。然而，HEV技术与PHEV技术门路完全差别，只管卡罗拉和雷凌E+国产化后由原先的镍氢电池更换为锂电池。可是在成本更低的EV车型上，依旧没有引入日本丰田动力电池和电驱动技术举行国产化。反而广汽丰田直接将广汽传祺iA5举行不换标的引进，以高于原型车Aion S数万元的状态销售。

再将规模扩大，来自日本的丰田、本田、三菱、日产和马自达5个品牌，8个在中国的合资厂推出的新能源车型，都处于一个很尴尬的状态。

丰田要么量产基于自有的HEV技术，量产节能车型，要么引入中方提供的EV和PHEV车型。其中，EV和PHEV车型仅在中国市场销售，HEV车型技术则落伍于丰田在日本及西欧市场车型差别步。

本田借助自身技术和来自中方广汽的技术优势，在2019年-2020年全面推出切合中国尺度的EV和PHEV车型，雅阁PHEV车型和理念VE-1型EV车型。相对丰田而言，本田在中国占据了HEV、EV和PHEV三大车型板块，且部门车型技术含量与日本及西欧市场车型同步。

三菱在PHEV技术及整车应用丰田和本田，其中欧蓝德系列PHEV车型已经在全球规模量产近10年。最新款搭载电四驱技术的帕杰罗PHEV车型将接替帕杰罗“73式”轻卡车，在完成测试后进入日本陆海空军及宪兵队伍装备体系。不外，欧蓝德PHEV并未由广汽三菱量产，而是选择广汽传祺GS4 PHEV，举行换标销售。

日产在EV技术及整车应用逾越了丰田、本田及三菱，其中聆风系列EV车型在日本及西欧市场总销量多达40万台（停止2019年3月）。在中国市场，日产最先选择与东风汽车互助的形式，在启辰品牌举行国产化并量产第1代续航170公里级的聆风销售。随后转回东风日产物牌更名为轩逸EV，保留1代聆风的电驱动技术、换装宁德时代提供的被动式风冷散热电池系统，举行有别于2代聆风的改型量产及销售。

马自达在EV和PHEV技术开发及整车量产方面，严重落伍于丰田、本田、三菱及日产。2016年早些时候，日本汽车技术工程师、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮，“如果根据现在的发电方式举行盘算，（从CO2减排的角度）电动汽车险些没有意义”。2019年马自达的社长丸本明表现，2020年在中国量产与长安互助推出的EV车型。此前，马自达宣布将在2020年之前，于日美欧等地推出自主开发的EV汽车，而中国市场投放的车型与日美欧等差别。至2020年4月，马自达在中国市场没有量产接纳长安或自由技术泉源的EV车型和PHEV车型。

笔者有话说：

综合丰田、本田、三菱、日产和马自达，在日本本土、西欧及中国市场，接纳的差别新能源整车研发、制造和销售计谋，这些日系品牌仍然在EV和PHEV技术的积累与整车量产方面，弱于本土品牌和美系品牌。

归根结底，还是日系品牌基于日本国家战略层面的“降低依赖外洋入口的石化资源与化工原料的新能源技术门路”而来。节能效果显著的HEV技术、彻底挣脱石化资源的燃料电池技术，成为切合日本国家宁静和可大幅面推广的能源生长偏向。

而中国与日本完全差别的国家体制国家宁静态势、外交计谋、储蓄资源和工业状态，使得EV和PHEV成为中国力推、且取代燃油车的技术门路与全力生长偏向。这就从基础造成日系在日本和西欧市场量产的新能源车不切合中国市场实际使用需求。

而从2014年中国即完全对外宣布至2020年的新能源工业生长偏向、细则、技术和目的，日系、美系、德系、法系车厂可以很轻松的从公然渠道获悉。可是，基于多种因素，除美系通用之外，其他车厂并未快速跟进，研发并量产切合中国尺度的EV和PHEV车型。

在笔者此前撰写的《深度：“兄弟阋墙”之广汽内部的争斗》一中指出，同属一家团体的广汽丰田与广汽传祺，在各自渠道同时销售差价数万元的EV车型，并基于差别的绩效考核与促销手段，引发竞相压价的态势，体现看是厂商与经销商之间的商务政策导致，实则还是丰田以及整个日系车厂对中国新能源市场生长刻意和生长的预判能力导致。

未完待续，后文将会就2020年中日两国地缘政治及意识形态差异，综合研判丰田新能源全球生长拐点深度研判。