丰田正式联手比亚迪，都是被特斯拉逼的？

文｜德福

从丰田与比亚迪就建立纯电动车研发公司签订了合资协议，到昨天丰田与比亚迪的合资公司正式建立，仅仅用了139天。

给人的感受是，疫情前才看着两家公司告竣了互助的实质意向，疫情快竣事的时候合资公司就落地了。不知道是因为两家公司的行动过于神速，还是恒久在家、天天类似的日子钝化了我对于时间长度的感知。

在去年11月7日双方对外公布的信息来看，2020年这家新的合资公司会在中国正式建立。恐怕谁也没想到，第一季度还没过完，两家公司就把这事给正式落地了。

如此迅猛地推进互助，从一方面来看，可以说是双方的效率很是之高，短时间之内就敲定了许多庞大的公司流程，在诸多方面用很短时间便告竣了共识。但如果换个角度看，这份谜底就会变一些味道：

两者都很是迫切地想要让合资公司尽快上马。

那么他们双方的压力来自于何方呢？我不得不将眼光瞄向一旁吃瓜的特斯拉。

一味防守，是守不住的

特斯拉或许会说：“与我何瓜？”可是给比亚迪和丰田带来庞大压力的最主要动因，基本上是特斯拉没跑了。

今年二月，特斯拉在中国市场交付了3958辆新车，足足占了全国电动车总体销量的三成左右。思量到因为疫情影响，各家销量纷纷“退水”，特斯拉获得的结果就有些显眼了。

相比之下，同样的时间段内，比亚迪的纯电动车销量是2533辆，相较去年同期下降了68.18%。

虽然这个跌幅在疫情对各家车企的影响中还算温和，而且随着销售渠道逐渐恢复运行，这种极端情况不会连续太久；但毫无疑问的是，特斯拉的攻势已经足够引起比亚迪的重视了。

究竟，作为新能源车产销大户的比亚迪，不仅要面临新能源车政策补助退坡带来的影响，还要思量到国际油价现在低位运行的态势，会对摇摆于新能源车和传统汽油车的消费者在最终做决议时的影响。

特斯拉的单车利润率已经让许多海内新能源或是新造车企业眼红不已，要是再让它跑起量来，那大家的生存压力不是更大了？更况且随着特斯拉这么些年以来对于市场的教育，已经足够形成消费者对这个品牌所标志着更高质量智能生活的认知。海内的竞争对手们想从特斯拉的领地里切下来一块，几多会显得有些力有未逮。

可是对于海内企业来讲，电动车品牌升级的路还是要走，而且谁先走得通，谁就更占优势。

面临越来越有钱、同时也是最能够接受电动车产物的年轻消费者，以及日益收紧的新能源车政策扶持，海内电动车企业野蛮生长的路径已经不是那么通畅了。能够在下个阶段活下来且活得好的品牌，定然要先解决品牌形象和产物品质的问题。

所以在面临特斯拉的时候，比亚迪需要丰田这样的互助同伴。

再看丰田这一边。在疫情之前，特斯拉的市值已经凌驾公共，仅次于丰田，位列世界车企的第二位。几年前还看不到尾灯的对手，如今已经能贴着车屁股跟你“逮虾户”了，丰田一定要有所行动。

但在很长一段时间内，丰田一直认为当下的电动车类型只是一种过渡状态。丰田的星辰大海是氢能源车，几多错失了一些在电动车领域把特斯拉甩开身位的时机。但大佬总是有大佬的秘闻，很快就拿出了应对计谋。

尤其是在中国这个新能源车产销量极大的市场，丰田在今年年头的海内媒体年会上，宣布了2020年是EV元年，将会导入C-HR EV、奕泽EV以及雷克萨斯UX EV三款纯电动车型。

再往前推半年，丰田宣布将专门打造纯电动车产物的平台e-TNGA架构。虽说今年将导入海内市场的丰田电动车产物也会使用该架构举行生产，可是以丰田的行事气势派头，这些车型未必是丰田纯电动车平台的最终形态。

转头看看TNGA架构就知道，丰田所要打造的，不仅是一个能够承载多种车型协同开发使用的平台，还是一个要包罗整个研发、生产的完整流程。想要看到这个架构下的“完制品”，可能还需要些时日。

不愿意冒进，一向是丰田的行事气势派头。可是面临如今猛烈变化的市场，丰田在坚持和不停修正自己生长门路的历程中，是需要一个靠谱的互助同伴，增补自己在近期和中期的电动车产物阵容，保持在这个领域内的竞争力。

一有市场、二有履历、三有研发实力的比亚迪，毫无疑问是丰田现在能够找到的最合适的搭档。

面临特斯拉这一战，丰田和比亚迪都不想输。携起手来就是应对竞争的最好姿态。

一场技术先行的互助

在一帆同学之前的文章中（十一车《比亚迪丰田合资：“走量”才是硬原理》）写道，我们已经向丰田中国市场营销公关部室长谢辉与比亚迪总司理助理杜国忠求证过，今后新公司旗下车型会否悬挂丰田标，双方均给予了肯定回复。

除了我们之前就已知的两家企业在合资公司中投资占比是各50%，昨天披露的信息还藏着不少关键细节。

首先，这是双方技术部门拿出了堪称“全明星”级此外阵容。

新公司的法人代表是比亚迪汽车院总体部司理赵炳根，董事长由丰田全球原动力总成内部公司总裁岸宏尚担任。

此人已经在丰田公司供职36年，曾卖力过丰田发念头汽油直喷系统的开发。而在去年12月，丰田宣布从今年开始将中国业务和亚洲业务拆分后，岸宏尚便就任丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）高级执行副总司理，强化丰田在中国的电动化研发。

而在高管名单中，我们也看到了技术大牛们的名字。例如说曾任普锐斯总工程师的丰岛浩二。2016年丰田章男要求以初创公司的态度开启电动车项目时，就选中丰岛浩二挂帅纯电动车项目。

有段轶事是，丰田章男最初只给了丰岛浩二890万美元的启动资金和四小我私家的团队，而且只给了两个月时间就要他们拿出靠谱的纯电动产物思路回来汇报。

可以说，在这种极限挑战下还醒目出一番结果的丰岛浩二，也是个狠角色。

另有比亚迪这一方拿出的舒酉星，已经在比亚迪任职二十余年，曾任比亚迪电子研究院院长以及专注于电脑产物ODM研发设计与生产的第八事业部总司理，股民们翘首以盼的比亚迪刀片电池公布会上一定不会少了他的讲话。

另有比亚迪股份有限公司高级副总裁兼汽车工程研究院院长廉玉波，在腾势任职过CEO的他有着富厚的互助履历。

从高管人员设置的角度来看，这套班子的技术水平至少在海内处于顶级。

而另外一个需要划重点的地方，则是合资公司的谋划规模：

纯电动汽车及其衍生车辆以及纯电动汽车及其衍生车辆用零部件的设计、开发；

纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件以及总成的收支口及销售、售后服务及其相关咨询的提供。

也就是说，新的合资公司所卖力的，是新纯电动车型的设计开发事情，生产则或许率会交由比亚迪卖力。

正如我之前所说，丰田选择比亚迪的一个重要原因，就是比亚迪如今已经是全球唯一一家同时掌握“三电”焦点技术的新能源车企。而且，比亚迪在2018年推出的e平台，足够解丰田在纯电动车领域中短期产物阵容之急。

或者可以这么说，比亚迪的e平台正合丰田的胃口。该平台的“33111”观点，包罗了驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池和一块智能网联中控屏，是能够通过高度集成化设计来到达极限压缩空间，更容易开发出尺度化模块的电动车平台。

你把上面一段话关于电的部门抽掉，剩下的关键词组合一下，是不是有点眼熟？这不是跟丰田的TNGA想法差不多嘛！

更关键的是，比亚迪在e平台上已经拿出了完备的解决方案和相应的关键部件。接下来需要做的，就是提升产物的品质和宁静性，让依托这个全新平台打造的产物在消费者端立得住口碑。

这不也恰好是丰田最擅长做的么？究竟未来很有可能从比亚迪流水线上驶下来的是挂着丰田标的纯电动车，丰田固然会对于自己的品牌口碑具有很强的责任心。

中短期对丰田增补纯电动车产物有益，中恒久对比亚迪提升品牌和品质有利，可以说这两家的互助能够告竣共赢的可能性很是之大。

再加上两家企业在技术方面的人员设置，可以相信，这次互助也会是双方倾囊相授、相互取长补短的绝佳时机。