特斯拉车身/底盘轻量化及配套情况

底盘与车身轻量化是电动车后续轻量化的重要途径。副车架需要低压铸造，电池壳接纳挤压焊接或分段铸造工艺，对设备、工艺、设计等要求均较高，现在主要是大公司才有能力涉足，壁垒较高。

特斯拉产能短期受疫情及电池包供应有一定影响，但后续预计将快速爬升。现在特斯拉受疫情和电池包供应不足，产量为1000台每周，预计到3月底到达3000台每周。一季度预计1.4-1.6万台产能，后续将爬升至5000台周产，全年仅model3预计有望到达15-20万产能。Model Y预计四季度爬坡，80%产物共用。

底盘和车身轻量化单车价值量大，将带来配套公司业绩弹性。现在拓普团体底盘件以及内饰件配套价值5000-6000元，凌云车身件配套价值4000-5000元，电池托盘赛科利3000元，价值量均较大。

特斯拉生产情况

1、产能和爬坡进度？

一季度和全年产量预期：因为疫情影响和电池包产能瓶颈（北美供应量不够，这边的工厂没有准备好），1月份没有到达预期产能。1月份的产量比预期少2000-3000台，预计一季度的产量在1.4万-1.6万之间，今年在15-20万之间（单model 3）。

爬坡进度：现在是每周生产1000台车，计划从2.10开始开工，从周产1000台开始爬坡，到3月底会到达3000台每周（设计产能满产），计划5月中到达每周生产5000台。

电池：有两个工厂，1是暂时的组装厂，2是正式的电池工厂，初期使用LG的电芯，在7月左右会使用宁德电池包。

modelY：产能计划可以参考model 3，工厂二期已经在筹建了，预计在8月底厂房交付，第四季度下线。供应商和model 3有80%的重合。

2、供应商情况？

国产化时第一步思量的是车身件，好比说焊装件零部件的国产化，内里是韩国供应商，在海内会分摊到几家大的供应商，好比赛科利、凌云另有韩国供应商的常熟工厂。凌云占大头，赛科利比力少。

1、拓普：前后副车架和内饰，价值量在5000-6000元。

2、凌云：车身、焊装件，第一批10个件，第二批18个件，加起来4000-5000元。原计划是去年12月要切换完，因为质量问题导致推后，现在基本上开始供货，等质量做测试。

3、赛科利会供应电池托盘。电池上面的盖，会有旭升来供。

4、转向节这边的供应商是万都，现在不思量切换。

3、特斯拉的年降情况？

之前面临供应商很弱势，都没有年降。在引进中国时，因为采购部门是北美的人，第一次签的时候都没有年降，在进入中国市场后两年，会逐渐当地化，思量年降。

4、会思量双轨供应商吗？

如果供应商产能足够的话，基本不思量二供，因为对供应链是比力大的挑战。

5、零部件国产化率根据什么顺序，什么时候到100%？

2020年年底之前，供应商20%国产，先把重的、大的件国产化，原计划在2月底全部切换，由于疫情，会稍微延迟，预计在3月中，到达40%的国产化率。第二个要切换的是内饰件。后面是小的电子件，比力小和轻，运输也不贵，没有强烈的意愿。今年年底80%应该能做到。

6、特斯拉选择国产供应商主要思量哪些方面？

在保证产能的条件下，价钱最优，再思量质量问题，供应商的质量都很好。

7、特斯拉现在电池托盘是哪家供应商？未来是否会切换到凌云?

现在用是赛科利的。在项目没有稳定的情况下不会切换供应商。

8、特斯拉给供应商的订价或者利润率在什么水平？

至少是平均水平。因为所有的采购都是美国人，他们刚进来的时候拿了许多benchmark，对中国的市场不是很相识而是拿北美的价钱作对比，可能会在北美的价钱基础上稍微低一些。

9、特斯拉轮毂现在使用的是哪一家供应商？未来是否会切换成国产？

现在是外洋的供应商，由韩泰组装，没有切换的想法，因为在我们看来它已经属于国产化供应商，它拥有海内的堆栈，直接从海内的堆栈供应、没有入口的。

10、Model Y海内的底盘件会不会配套给外洋？

海内和外洋供应商差距很是大，我没有注意过Model Y在北美供应商的清单。海内MODEL 3 和MODEL Y的零件有80%是重叠的，好比三花对于Model 3和Model Y的零件供应是相同的，这样的做法对于项目初期的公司也是比力稳定的。

知名合资车企——底盘的轻量化趋势

1、底盘结构件主要有哪些? 轻量化水平?

底盘结构件主要是前后副车架，控制臂，转向节、悬架连杆等，都有差别的轻量化的水平。轻量化是一个不停的历程。主要目的是为了减重，在减重基础上有许多利益，降低轮上载荷，有些提高燃油经济性等。

轻量化手段：结构设计优化、质料替代（铝合金替代钢，以塑代钢，高强钢），铝合金比力盛行。用的水平跟每个主机厂设计思路有关。

转向节：轻量化水平比力深：有些主机厂全替代（美系），公共日系的车是一半一半。

支架类：基本全铝。

副车架：水平纷歧样，豪华车会用铝制，低端车主要是冲压钢制，取决于成本。

控制臂：有一段时间比力盛行，现在出于成本压力，用铝在逐步淘汰，高端车会有。现在高强钢可以替代，钣金冲压成本低，性能可以满足要求。

2、电动车底盘轻量化趋势？

电动车特点主要是三电变化，电池现在能量密度不是很高，对轻量化要求比力高。新能源底盘件轻量化比传统车要多，取决于整车厂成本上的设计思路。好比电池包多减重，底盘少一点。总体来说，电动车底盘轻量化零件会多一些。

3.、技术难度？技术壁垒?

铸铝件有差别工艺，技术难度差别。

四点:设计难度，制造难度，设备投资，自己对底盘系统的明白与支撑。好比真空高压工艺（车身薄壁零件、整体的副车架）投资很高，一个工业线要1-2亿人民币，清除许多小企业。技术壁垒：对底盘认识、开发能力、实验设备、开发履历、高的良品率。高能耗工业对良品率要求很高。

4．有哪些供应商？

差别工艺供应商差别

高压铸铝：支架类，变速箱壳体、转向器壳体：鸿特细密，广东鸿猷，尼玛克，拓普，中鼎，另有其他小供应商。

差压铸造：转向节，伯特利供通用沃尔沃，是用与印度一家公司合资的技术，在转向节方面比力专业：上海汇众（华域）、苏州安陆特、拓普、KSM（专门做轻量化的企业）

低压铸造：大产物、大壳体：麦格纳、马丁瑞尔、汇众、中鼎。

5、对以上企业的评价？

拓普：从减震件起家，现在轻量化做许多，高压铸造比力多，如真空高压铸铝件，车身薄壁件。底盘薄壁设备投资很大，如低压铸造转向节，锻铝控制臂，具有全套轻量化供应能力。建立新的研发中心，底盘设备都有。优势：好比控制臂，球头，衬套，总成式的供货，有比力高的溢价能力，成本上有优势。

伯特利：专注与差压铸造，转向节。主要是制动系统上。

汇众：传统老牌企业，低压铸造，汇众许多产物是传统的副车架，控制臂，铝的副车架也做一些。给上汽通用新能源车供货，除了上汽还在做广汽、沃尔沃、吉祥的业务。

中鼎：在底盘件领域，沿着拓普的轨迹生长。有高压铸造业务，也有新的控制臂、转向节业务。

6、电池壳技术的趋势？

一种是分段铸造+焊接成型；另有一种是挤出铝，摩擦角工艺。这个赛科利做，凌云股份也做，凌云在焊接上有优势。大的电池包2000、3000元。

7、其他产物轻量化技术趋势？

底盘件会逐步生长，有些也在做以塑代钢，代铝，尼龙质料，碳纤质料，玻纤质料。

8、海内企业轻量化配套时机?

铝合金这块竞争优势比力大，特别是高压铸铝，许多零件基本是中国产的，小的铸铝件中国产再出口。优势是治理成本低，结构件特别大型结构件工厂在主机厂四周（物流用度），副车架工厂要求在主机厂四周，全球企业一般选择合资或互助同伴。

9、未来铝制品小企业会出清？轻量化格式？

几百家企业主要是高压铸铝，技术壁垒设备投资不是很大，小模具，针对小的零件，技术壁垒比力低。其他工艺好比真空高压铸造（2000t、3000t）薄壁件、大型薄壁铸件，全入口设备，模具成本也很高，另有低压差压，空心制造行业壁垒高，有技术壁垒。

10、轻量化电动车底盘件趋势?

轻量化是缓慢历程，跟量有关系。量小成天职摊高，量大成天职摊低。如特斯拉 model X和S车身底盘件全都是铝合金，MODEL 3 前后副车架全是钣金件，为降低成本。MODEL 3降低物料成本，到达高利润。豪华车如蔚来也在用铝的车身。

铝合金控制臂取决于产物的定位，高端倾向于铝合金，低端思量性价比。转向节基本都是铝的，原因是减重效率很高，成本不会上升许多。

11、转向节接纳差压工艺的原因？

转向节链接车轮和控制臂，要保证强度和耐久性、异形、壁厚比力厚的，只有用差压才气满足刚度强度性能要求，跟铸铁的工艺纷歧样，经由热处置惩罚后强度变高，而且没有气孔。

12、转向节几个企业的产物评价比力？

转向节是充实竞争的零件。

伯特利：专门做转向节，在差压方面有专利，没有设计，全球业务带过来的。

安路特：美系福特通用用许多，专注做转向节，独资企业，海内技术支持比力一般，需要外洋技术支持。制造、工艺没问题。

KSM：比力资深，有许多自己专利，供公共副车架等其他产物，技术上有优势。

总体海内企业的竞争优势都比外洋优势强。现在量产的转向节都开始用铝。

13、电池壳壁垒门槛?

技术壁垒体现在自己产物的设计，涉及到结构、散热、冷却水道部署、密封性、抗碰撞。主要看公司接纳什么工艺。一个是摩擦角工艺一个是铸造，难点是焊接问题，质量、气密性。差别主机厂有差别的要求，特斯拉热治理做的很好，差别主机厂对电池壳的结构是纷歧样的。技术壁垒没有那么大，相对结构件比壁垒主要体现在制造能力上，不是设计能力上。

14、挤出和铸造两种门路的优势?

挤出铝性能好，质量好，型材焊接不需要大投资，需要比力有履历的，对工艺要求更高。

铸造壁垒比力高，需要大型的设备，投资比力大，需要比力大的供应商。

产物差异不会大，门路问题。

素材来自 | whdong | 雪球

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