公共团体12个品牌，为何最终选择奥迪担任“研发先锋”？

奥迪引领公共汽车团体研发事情的背后，是迪斯领导公共追赶和逾越特斯拉的刻意。

文 | 黄持 编辑 | 白向阳

公共汽车团体CEO迪斯曾经不止一次在公然场所表达过对特斯拉的浏览，就在1月举行的达沃斯世界经济论坛上，迪斯表现：“特斯拉在向电动汽车过渡的历程中饰演了很是重要的铺路角色，他们也证明晰电动汽车是正确的路径。”

在许多传统车企仍然在厘革的门路上小心审慎地探索的时候，公共汽车团体便已经不再掩饰它对电动汽车的追求，早在2016年公共就提出了“2025电动化战略”，随后细化为三个“5年计划”，到2035年公共要实现电动车型销量占比50%的目的。

迪斯说：“只有跟上特斯拉的程序，才气在某阶段凌驾它。”

随着公共汽车团体2019年财报的宣布，公共还宣布即将上任的奥迪汽车股份公司治理董事会主席Markus Duesmann将卖力公共汽车团体的相关研发事情，公共汽车团体也将并购奥迪品牌0.36%的自由流通股份，全面优化职能职责分工。

股份的收购使得公共汽车团体持有奥迪股份从99.64%增至100%，只管只是细微的变化，但对奥迪而言，正如奥迪现任治理董事会主席伯蓝·绍特所说：“全新的架构将增强奥迪在公共汽车团体的战略职位。”而对于公共汽车团体，这也是资助其占据技术领先职位的关键棋子。

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为什么是奥迪？

在公共汽车团体的官网列表中有12个品牌，但最终作为关键棋子的，是奥迪。

这12个品牌里，宾利、兰博基尼、布加迪这样“皇冠上的明珠”，其实很难拥有独立的技术支撑，同时体量与规模也偏小，加之近年来并不算乐观的盈利情况，显然无法支撑整个团体的技术偏向。

公共、斯柯达、西雅特则更多是偏向“普通化”的品牌，是公共团体的销量支柱，但同样这也是一个燃油车占据绝对主流的市场，同时利润率并不算高，更多依靠的是规模化。

斯堪尼亚与MAN是商用车品牌，主要聚焦于卡车与客车市场，只管同样拥有新能源车的需求与技术，但和乘用车市场差异较大。

而奥迪、保时捷则是公共团体中的两个“利润奶牛”，同时豪华品牌的定位既有品牌高度支撑，同时每年的销量也足够可观，规模化与利润可以很好地平衡。

迪斯说：“思量到汽车行业的颠覆性厘革，我们正在搜集全团体的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。”而什么是颠覆性的厘革？就是电动化、智能化、网联化、共享化。

一方面，“新四化”代表了未来竞争的偏向，电动、科技这些关键词如今对品牌价值、品牌形象起到举足轻重的影响，代表着一个品牌是“向阳”还是“夕阳”。

而另一方面，险些所有传统汽车团体的财报中都显示，为了应对“新四化”的厘革，研发成本的投入都大幅增加，同时“新四化”在当前情况下又很难成为一个可以赚钱的生意，这使得传统巨头的财政压力与日俱增。

既要有足够的资金实力支撑转型，也要有品牌价值支撑高度，于是，通过奥迪、保时捷这样的品牌展示未来技术偏向，同时也可以获得一定量的销量支撑，似乎就成为了最合适的选择。

公共团体旗下各个品牌在电动化领域的希望，似乎也切合这样的纪律。奥迪的e-tron、保时捷的Taycan已经上市交付，公共ID.3进入到了上市前的冲刺，而宾利、布加迪的电动化更多还处于观点。而相比保时捷，公共团体很快就能100%持股奥迪。

奥迪未来出行愿景“四重奏”

而奥迪也有实力可以担起这样的责任。在团体内，奥迪是围绕“新四化”行动最早也最多的品牌之一。

2019年法兰克福车展上，定位于越野场景的AI:TRAILquattro观点车的亮相，完成了未来出行愿景的“四重奏”，前三者则划分是定位于远距离高度自动驾驶的Aicon、高性能跑车AI:RACE、都会出行观点车AI:ME，涵盖了交通出行的几个主要场景。

这些观点车的设计看起来有些天马行空，但其实代表了奥迪对未来移动出行的设想：通过智能化的系统，减轻驾驶自己的压力和乏味感，同时为驾乘人员提供新的解决方案渡过车内时光。

另一方面，智能网联领域软件的研发也与奥迪关系密切。随着保时捷与奥迪配合开发的高端电动车PPE平台的启用，奥迪总部英戈尔施塔特也将成为公共团体全新的独立业务部门“Car.Software”的组织架构焦点，这个部门的价值在于整合公共团体的软件开发事情，目的是到2025年将自主研发的汽车软件比例提升到60%以上。

Car.Software五个业务单元分工

“Car.Software”在2019年开始筹备，曾任SAP公司全球首席技术官的比约恩·戈尔克在2020年1月1日起正式担任首席技术官，公司下设五个业务单元，聚焦自动驾驶、智能互联和数字业务领域，同时所有功效将捆绑于vw.OS中，成为未来公共汽车的雏形。

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公共赶超特斯拉的可能

只管更为详细的信息尚未披露，但在2月底公布的公共汽车团体2019年财报显示，团体全年销售收入达2,526亿欧元，较上年增长168亿欧元；营业利润从139亿欧元增长至170亿欧元；汽车业务净现金流从2018年的-3亿欧元增长至108亿欧元。在全球汽车市场萎缩的大配景下，团体全年交付新车1,097万辆，同比增长1.3%，在险些所有地域的市场份额均有所扩大。

汽车产经在不久前曾统计过部门公布财报的跨国车企的营收与利润体现，包罗通用、戴姆勒、雷诺-日产、FCA、福特等传统车企在2019年的利润体现都大幅下滑。只管大家有着各自的不幸，但从整个行业层面视察，利润下滑背后是销量压力与转型压力的叠加，而“裁员”也成为诸多车企过冬的高频词。

但相比玛丽·博拉或是康林松对未来的审慎预期，迪斯似乎越发胸有成竹一些，除去2019年财报中那些正增长的数字以外，另有什么原因？

特斯拉在一定水平上代表了未来的趋势

作为电动汽车行业标杆的特斯拉，如今股价已经逾越公共团体，成为仅次于丰田的全球第二高市值汽车公司，只管它的销量只是公共团体的3%。而利润方面，只管从2018年起，特斯拉在多个季度获得盈利，但全年利润体现依然为负。

显然，支撑特斯拉的并非销量和利润数字自己，更多是它所代表的未来。

其实公共所面临的转型问题和其他传统车企一样，庞大的组织架构在应对转型时效率低下，传统市场利润下滑带来成本压力，但也要看到，公共和他们的差别。

和宝马前任CEO科鲁格在电动化转型上的犹豫不决差别，迪斯是一个坚定的“电动化支持者”，马斯克曾说：“在电动汽车方面，迪斯比任何大型汽车公司的首席执行官做得都多。”只管到现在为止大家拿出的结果都还十分有限，但至少公共对未来的目的做了一个清晰而庞大的计划。

另一方面，公共在中国市场的稳定也为其提供了坚实的转型基础。中国市场为公共团体孝敬了近4成的销量以及近3成的营业利润，2019年中国车市的趋冷让许多车企销量跳水，但作为在华体量最大的车企，公共团体的体现要优于整体市场，陪同SUV家族战略的实施，在市场份额和利润率上都另有着不错的体现。

此外，公共团体的规模化效应也为转型带来了更高的效率，大多数品牌的财政情况体现良好，同时批量化的生产与平台使用可以有效降低研发和生产成本，尤其在电动车方面，凭借MEB和PPE平台，公共团体可以迅速为旗下所有品牌普及电动车产物，它们共享研发成本，同时又可以通过规模化制造降低生产成本。

公共的电动化产物矩阵将迅速壮大

想象一下“朗逸+宝来”、“途观+探岳”这样的产物组合收割了几多市场份额，谁又能保证电动车市场不会重演类似的剧情呢？

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写在最后

只管迪斯对追赶特斯拉充满了信心，但克日有外媒报道，进入量产准备的ID.3遭遇大规模的软件问题，甚至可能会推迟原定于今年夏天的上市计划；已经量产的奥迪e-tron也因为电池供应的问题在不久前暂停了比利时工厂的生产；而在去年，奥迪在美国召回了一批存在起火隐患的e-tron。

显然，即即是公共这样的企业，在面临“新四化”时依然会遭遇种种各样的意外和问题，也显示了传统车企在面向电动化转型时所面临的庞大挑战，无论是资金还是技术。究竟，从一个汽车制造商向移动出行服务提供商的转型，在任何一个传统车企的历史中，可能都是最大最彻底的一次。

而2020年本就不让人乐观的车市，又撞上了正在全球扩散的新型冠状病毒肺炎疫情，对于汽车企业而言充满了未知和挑战，但就像迪斯所说：“2020年对汽车行业来说将是很是艰难的一年，但我们正在做正确的事情来保持竞争力。”