重新审视磷酸铁锂

一种技术门路的起伏背后，是政策调整、工业化历程、技术突破、市场需求演变等多方面的配合效果，LFP也不破例。疯狂事后，需要岑寂思考审视的是，LFP在乘用车市场究竟有多大的应用空间和时机。

泉源：高工锂电

曾经一度在乘用车领域被边缘化的磷酸铁锂（LFP）电池，正在明星企业的推波助澜下重新焕发“生机”。

近期，路透社报道，特斯拉将接纳宁德时代LFP电池，并称现在双方谈判已经进入最后阶段。

公共已经频繁与多家中国企业接触选择LFP电池，公共在中国市场或用LFP。

比亚迪高端车型汉搭载的LFP“刀片电池”入围2020年第二批推荐目录。

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一时间，诸多利好消息让行业重燃对于LFP的热情。尤其是特斯拉将接纳宁德时代LFP电池，更是引发了全行业的广泛讨论，闻风而动的资本市场也为之疯狂。而身处行业漩涡中的我们，在疯狂事后，需要岑寂思考审视的是，LFP在乘用车市场究竟有多大的应用空间和时机。

十年河东，十年河西。一种技术门路的起伏背后，是政策调整、工业化历程、技术突破、市场需求演变等多方面的配合效果，LFP也不破例。已往几年，这个出生于大洋彼岸美国，发展于中国新能源汽车生长沃土的动力电池技术，同样履历了跌宕起伏的历程。

2016年的一纸新能源客车克制三元的禁令，给了LFP在客车上独霸天下的时机，而相对应的是，其在乘用车领域的配套逐步被蚕食和吞噬。

已往几年，相对于三元电池在乘用车领域的高歌猛进，LFP的境况则是“夹缝求生”，其比例已经从2016年的4GWh的装机量，跌至2019年的1.74GWh，在乘用车的装机占比中降低至5%以下。

但只管如此，LFP始终在寻找适合自己的时机，无论是基于补助取消的A00级车型，还是在去年开始启动的电动网约车市场。

而陪同着特斯拉、公共、比亚迪的实验和探索，释放出的新信号在于，被边缘化的LFP，正在向上探索在更高端车型上的应用时机。

没有金刚钻，不揽瓷器活。LFP探索开启新的细分市场背后的逻辑在于，一是价钱上的竞争力，补助之后车企对于降本更为迫切，二是LFP技术的突破性希望，尤其是在CTP技术及“刀片电池”技术下，LFP的体积能量密度获得进一步提升，可以到达NCM523甚至NCM622体系的水平，这也成为特斯拉、公共等车企投出橄榄枝的关键因素。

需要注意的是，LFP在乘用车领域的探索不会一蹴而就，短期内大规模替代三元也绝对是“痴人说梦”，CTP技术、刀片电池技术的成熟量产、车企全面接受水平以及终端市场反映仍待时间验证。LFP在乘用车市场的真正企稳，仍需一步一个脚印。

一

已往几年，由于补助与能量密度挂钩，LFP由于能量密度与续航里程限制，在乘用车领域惨遭滑铁卢，市场份额被三元赶超之后一路下滑。

就连曾经依靠LFP电池拿下海内新能源乘用车4连冠的比亚迪，也在2017年开始逐步将乘用车电池更换成三元电池。

乘用车企业的相继扬弃，也让LFP在乘用车领域一度被边缘化。

数据泉源：高工工业研究院（GGII）

注：装机量中注明为锂离子蓄电池的未计入统计规模

高工工业研究院（GGII）数据显示，从中国新能源乘用车电池装机量情况看，2014年至2019年，LFP从2016年到达4GWh的装机量巅峰，一连三年不停下滑，2019年装机量仅1.74GWh，与三元相差凌驾21倍。

值得注意的是，随着补助步入归零前夜，车企逐渐从“唯补助导向”的选择中跳脱，基于产物的界说与定位的基础上，做出更贴合市场需求的车型产物，实现性能、价钱、应用场景等多维度的平衡。

高工锂电获悉，2019年新能源乘用车企业应用LFP上量的主要包罗江淮、奇瑞和北汽。广汽、长安、合众等车企也已经将LFP乘用车车型纳入到研发、测试或公布之列。特斯拉、比亚迪更是要将LFP带入B级车之列。

广汽新能源技术中心副部长刘太刚表现，LFP电池可以支撑起400-500公里的续航，价钱会相对自制，公司现在也在评估和测试方式，会思量在一部门乘用车型上实验。此前主要担忧的问题是，消费者对于LFP的产物品牌认知问题，会以为低端，如果特斯拉也接纳的话，可能对市场会有动员作用。

长安新能源电池系统总工程师洪木南也透露，现在乘用车电池还是以三元为主，LFP的已在做相应的研发和验证，后期可能会在部门车型上接纳。

电池技术门路本无崎岖贵贱，只有合适差别市场的产物决议。对于LFP而言，头部企业的选择和技术的演化或将会助力其开拓新的应用空间。

二

LFP在乘用车市场配套一落千丈，主要与2017年至2019年纯电动乘用车电池系统能量密度与补助系数挂钩有关。LFP在能量密度方面的缓慢爬升，让乘用车市场越发青睐三元。

不外，随着补助退坡以及LFP在能量密度、技术性能方面的突破，乘用车车企的态度也在发生转变，LFP电池从当初被乘用车大规模扬弃，到酿成扩大在A00级车上的应用，而且过渡到营运车辆上的应用。

从边缘化到重燃热情，究其原因，一方面是电动汽车庞大的成本压力；另一方面是LFP技术的飞跃进步。

成本方面，凭据GGII调研数据显示，停止2019年12月，三元电池系统不含税价钱为0.95-1.05元/Wh，LFP系统不含税价钱为0.85-0.95元/Wh。0.2元/Wh的价钱差意味着用在同为60KWh的乘用车上可节约1.2万元。

技术方面，高工锂电注意到，包罗宁德时代、比亚迪、国轩高科三大头部企业在LFP技术领域都获得了突破性希望。希望情况如下：

一位行业电池专家表现，CTP主要焦点的成本下降主要在几方面：一是模组之间毗连的淘汰，二是模组之间结构的增强，三是整个模组工艺层面的成本也会下降。CTP方案自己可带来20%-30%成本的降低，联合LFP应用，成本预计可降低40%左右。

比亚迪董事长王传福也曾公然表现，“刀片电池”在体积能量密度上提升了50%，整车寿命可达百万公里以上，随着新一代铁电池量产，新产物成本或降20%-30%。

无论是宁德时代的CTP+LFP方案，还是比亚迪的LFP“刀片电池”，可以看到，在新一轮技术突破以及市场推广中，成本降低一定水平上已经成为电池企业的主要导向。

随之而来的是，在LFP电池一直做储蓄的相关企业会看到一些时机，LFP供应链也将因此受益。

三

LFP能否借助特斯拉效应以及市场拐点势头逆转局势，成为当前业内关注的焦点。

高工锂电董事长张小飞博士表现，特斯拉选择宁德时代的磷酸铁锂电池，是基于宁德时代磷酸铁锂电池在快充、能量密度、宁静性、市场应用等方面优势的综合考量。

“特斯拉将宁德时代磷酸铁锂电池用于何种车型设置尚未宣布。思量到性价比和宁静性，特斯拉极有可能将产物按磷酸铁锂电池、三元锂电池，分为两种车型或同一车型的两种设置，如在价钱和续航上有所差别。”

张小飞判断，思量到三元质料的优势，下一阶段大部门中高端电动车还是以使用三元锂电池为主。

综合下游车企的看法，一是从百公里电耗来看，磷酸铁锂如果用到车上会高，可能会达不到国家相应12度电百公里的要求。从大形势来看，三元还是占绝对主流，LFP是一个增补，现在可能会存在一些资本的炒作，要理性看待。

二是CTP只会在部门车型上选择来做，因为CTP会打击到整车厂对于底盘的把控，不行能会完全交由电池企业去做，这样车企会很被动。

三是CTP+三元的方案也有在实验，CTP+LFP要到达140，基本上是一个结构最简化，能量密度相对高，成本比力优化的效果。可是对于乘用车企业而言，追求的不仅仅是这些，另有续航、竞争力以及其他方面。

而凭据行业人士透露，现在宁德时代提供多种方案供车企选择，可凭据续航里程、成本、宁静性、使用寿命、充电效率这几个关键指标上做动态平衡。详细而言，400公里用LFP方案，500公里用高压三元方案，600公里用高镍三元方案。

综合来看，随着宁德时代CTP+LFP方案、比亚迪“刀片电池”等技术的创新，提升体积能量密度、降低成本，会促使LFP电池市场需求的攀升。而在乘用车领域，LFP和三元会是恒久共存的局势。中恒久看，高能量密度（300Wh/kg以上）的高镍（包罗无钴三元质料）体系，依旧是主流趋势。

至于资本市场，向来喜欢听风就是雨，行业里早已门儿清。

2月18日午间一则关于特斯拉将接纳“无钴”电池的消息引爆了19日早间的股市，德方纳米、丰元股份、湘潭电化等LFP观点股一连两天涨停。

有意思的是，2月21日晚间，特斯拉上海工厂公布了一条抖音称“无钴，纷歧定是磷酸铁锂”。而这一消息也致使德方纳米在今日开盘后快速跌停，丰元股份、湘潭电化也应声大跌。

而特斯拉最终选择如何，也许要静待特斯拉4月“电池日”的最后揭晓。