特斯拉真的是靠卖车赚钱吗？

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在特斯拉的高压下，传统车企巨头里，公共可能是求生欲最强的一家。

我们可以从一系列公共CEO的讲话里感受到特斯拉对公共已经组成了多大的压力，同时，这些讲话也资助我们更全面的明白特斯拉这家企业。

在不远的未来，汽车将成为一个软件产物，公共也将会成为一家软件驱动的公司。

——公共CEO Dr. Herbert Diess

特斯拉正在为电动汽车铺平门路，而公共正在收购软件公司，并加大对可连续车型以及电池的投资。在当下市场中，这是一种公正的竞争，公共汽车只有跟上特斯拉的程序，随后才气在某个阶段凌驾它。

——公共CEO Dr. Herbert Diess

传统汽车制造商的时代已经竣事。” 公共要努力转型，制止成为下一个诺基亚。

——公共CEO Dr. Herbert Diess

汽车将成为最重要的移动设备。如果我们看到了这一点，就能明白特斯拉在分析师的眼中为什么这么具有价值。……公共汽车没有被视为科技类公司。

——公共CEO Dr. Herbert Diess

从上面这些内容，我们可以发现几个关键词：未来的汽车将会是一个“软件产物”、“移动设备”，未来的汽车企业必须成为真正的“科技公司”。

事实上，新能源汽车和燃油车的竞争，基础不是锂电池和内燃机的竞争，而是科技公司和汽车公司之间的竞争。

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特斯拉真的是靠卖车赚钱吗？

如果同样的问题放在苹果身上，大家已经不难明白，苹果作为一家硬件产物出货量上亿的厂商，仍然坚持称自己为一家“软件公司”。

十年前，大家刚刚从功效手机时代转投智能机，可能对这个问题还欠好明白。放在今天，苹果仅已往一年在APP STORE上的收入已经到达500亿美元。

这个数字是个什么观点?华为2018年华为消费者业务的总收入合计是3489亿元人民币，仅仅能委曲遇上苹果app store这一板块的收入。

特斯拉要做的，正是做汽车界的苹果。行业的领头羊很难被同维度的竞争对手颠覆，公共、丰田、通用相爱相杀几十年，也没能分出高下。但颠覆带头年老的，往往不是眼前的竞争对手，更多时候是跨界的降维攻击者。

我们从特斯拉这么多年来的产物线、营收上可以发现一个纪律，即单车价值不停下沉，助推销量不停提升。

特斯拉最初的车型是对标法拉利等超级豪车的，厥后的爆款MODEL S和之后的MODEL X，仍然还是在豪华车型的区间，对标的是疾驰、宝马等豪华车型。

这么对标有商业上的思量，早期电动车的普及还不高，公共对电动车的接受能力不强，豪华车定位的高端消费人群通常不止有一台车，有能力也有兴趣去实验新鲜事物。

再往后，特斯拉开始推出头向中高端市场的MODEL 3和MODEL Y，以及面向特定细分市场的Cybertruck。

这当中，MODEL 3以超高的性价比成为了特斯拉走量的爆款，特别是中国的超级工程投产后，MODEL 3的价钱直接掉进了30万区间，不仅抄了造车新势力的老底，更让宝马三系、奥迪A4系列瑟瑟发抖。

从均价、毛利可以发现。特斯拉也显着有意在通过降低毛利润率、降低单价，来提振销售量。

最近十年，特斯拉的险些是指数级的在增长。2020年中国超级工厂的产能到达15万辆，按这个进度，分析师给的预测是2020有可能会凌驾100万辆？

特斯拉为什么要降低毛利猛推销量？这要从他区别于传统车企的商业模式说起。

传统汽车时代，车企的盈利泉源一是卖整车，二是卖零配件。通过建设4S的经销体系，卖车的时候赚你一笔钱，维修调养的时候再赚你一笔钱。后者的毛利甚至远远凌驾前者。除此之外，配套的汽车金融也是车企赚钱的重要泉源。

到了特斯拉时代，电动车的逻辑和传统燃油车变得很纷歧样，首先维护的成本、方式和客户粘性都有了很大的变化，特斯拉爽性放弃了4S模式建设起直销模式。然后，作为一个没有“传统负担”的新进者，特斯拉努力的搭建智能化、车联网平台，赋予汽车更多科技感，并给未来更猛烈的商业模式转型做准备。

早在MODEL S时代，特斯拉已经用一整块大屏幕取代庞大的中控面板，用户可以安装种种APP实现新鲜的功效。但时至今日，绝大部门传统车企，哪怕是他们推出的新型电动车，也很少在智能化上能到达特斯拉的水平。

我们来看看汽车之家，特斯拉的MODEL 3的售价：

再看看设置包：

事实上，你没措施一次性用30万的价钱买到特斯拉的全部功效，你买到的是一辆车。如果你想要享受特斯拉的分外智能服务，包罗大的功效包如自动驾驶，小的如网络数据流量收费、充电治理，智能提醒，车载游戏，视频影音甚至炒股APP，你都可以另外下载安装。

特斯拉会不停的通过OTA升级，整合现有的硬件资源提供更高性能，更多功效的服务，这些都是可以在后期继续收费的。

马斯克曾说过，汽车行业未来的利润增长点不在于卖车，而是基于自动驾驶技术的出行服务和基于用户终端的软件付费两个方面。特斯拉在这些领域的领先优势，传统车企连背影看的都有些模糊。

苹果的APP STORE可以一年收入500亿美元，如果汽车成为一种移动终端，其性能、可塑性要远远大于智能手机，又凭什么认为特斯拉的软件服务收入不能遇上苹果呢？

相比之下，特斯拉的售车后周期赚钱的方式，比起许多传统厂商总是骗你去4S店换昂贵的机油和刹车片不知道要很多多少少。

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车联网是未来的偏向

如果没有特斯拉，传统车企还可以守着自己的优势靠骗骗消费者赚钱。但有了特斯拉这条鲶鱼，传统车企的路就只剩2条，一是像公共CEO说的“跟上特斯拉，再找时机逾越他”，二是墨守陋习，最终成为一家优秀的代工厂，汽车界的富士康。

这里说的传统车企，包罗传统燃油车企业，以及同步投产电动车、混淆动力车的传统车企。在没有改变传统基因，拥抱智能化和互联网之前，我们都把他们叫做传统车企。

这给我们有两点启发：特斯拉未来要怎么做，其他车企未来要怎么办。

首先说特斯拉要怎么做，已经有许多分析文章了，总结来说无非两点。

一是要进一步降低成本。

降低成本才可以降低售价，降低售价才可以提升销量，提升保有量，进而才可以在软件服务上发力。最重要的举措，就是建设上海超级工厂，拥抱中国工业链。

在芯片级的供应链上，国产厂商还没有能力去和全球巨头竞争，但在技术门槛没有那么高的电气产物、汽车内饰上，国产供应商的成本优势还是很是显着的。和传统车企差别，特斯拉没有“供应链负担”，可以放心斗胆的拥抱低成本供应商。

这就是为什么分析师说特斯拉工业链有可能复制苹果工业链的原因。

除了已经众所周知的那几家供应商，其实理论上在传统汽车上要用到，在新能源汽车上也要用到的零部件的头部厂商，都有可能成为特斯拉的供应商。这中间是有不小的预期差的。

在功效机时代，诺基亚建设了十分细密高效率的供应链治理体系，全球漫衍的供应商体系出厂的上百款零部件，可以组合成数十款差别机型，适应各个层级的消费者。到了智能手机时代，故步自封的供应链体系反而成了束缚诺基亚转型的最大阻力。

新能源时代，传统车企就是曾经的诺基亚，如果不打破束缚，诺基亚就是前车之鉴。

二是要进一步提高科技转化和产能转化的效率。

传统车企并不是没有技术储蓄，相反传统巨头在新能源上的技术储蓄绝不逊色。现金储蓄也是传统车企的庞大优势，他们缺的是科技基因和甩掉历史负担的勇气。

特斯拉必须以尽可能高的效率，在对手还没有反映过来之前，尽可能的拉开差距，提高市场占有率，同时不停对现有车型推陈出新，占领更多的细分市场。

这也是为什么特斯拉中国工厂投产之后，特斯拉股价开始拉升，到现在已经全球市值第二大车企的原因。

贾会计的FF91看上去也是一款相当不错的产物，如果他能在2016年之前下线我相信乐视网有可能会成为一家伟大的企业。但汽车行业已经不是以前谁人三年换个脸，五年升个级的行业了，科技行业对效率的要求是极其苛刻的。

接着说我们今天更体贴的，其他车企要怎么做。

简朴来说，车联网的趋势是一定的，谁走得快，谁就能在这场变换中活下来，甚至获得更好。

相比之下，要不要全面电动化到是其次。这几年我们也看到许多传统车企推出种种新能源汽车，好比大家现在常见的网约车系列，传统车企传统车型的纯电、混动版本。

这些车型只是从动力系统转向电气化，本质上还是“传统汽车”。如果未来遇到特斯拉降价竞争，或者转型乐成的厂商的降维攻击，这些车企岂论是产物力还是成本上都没有优势，沦为代工厂并不是一种危言耸听的预测。

很简朴的原理，同样的产物，特斯拉可以从后道卖软件、卖服务赚钱，那就相应的可以容忍硬件上更自制一些、毛利更低一些，甚至后道市场足够成熟我可以赔本卖硬件。传统的靠造车赚钱的车企，拿什么在价钱上跟特斯拉们竞争？

车联网简朴明白，就是智能化、互联化、开放化。

在通信层面，现在的主流通信解决方案包罗V2X和DSRC，在5G网络铺设后，车联网的通信解决方案会越发成熟。

从技术特点来看，C-V2X显然会比DSRC更有应用空间，但事实上，二者均没有实现商业化，都还属于观点时期。我小我私家认为，还没有到门路清晰的时候，还不是很具备投资价值，可是与5G的融合是很值得关注的题材。

智能业务上，影音娱乐系统和ADAS（高级辅助驾驶）是生长的比力快的市场。这几年都保持比力高的复合增长率。

开放式平台上，现在其实大部门传统车企的智能化水平还是很低的，即即是搭载了如果百度CARLIFE、苹果的CARPLAY等系统，可是大部门功效还只是局限在影音娱乐上，还没有一家能到达特斯拉的开放水平。这个领域，谁都想做下一个苹果谷歌，可是现在还是一个混沌时代，如果非要说谁比力领先，海内的百度是走得最快，投入最多的。

总的来说， 传统车企在车联网上落伍太多，岂论是开放式平台、智能控制系统、辅助驾驶系统等，都还处在比力观点的阶段，有技术储蓄但没有清晰的应用门路，所以会到这这个领域的投资标的“雷区”许多，好比四维图新被特斯拉扬弃等等。

我们可以多关注传统车企的技术门路选择，互助同伴选择，在这其中去寻找一些远期的时机。可以关注的标的包罗千方科技、四维图新、东软团体、路畅科技等等。

我们曾经提到公共CEO表现过“公共正在收购软件公司，并加大对可连续车型以及电池的投资“，一些在车用软件平台开发上有应用结果或者领先优势的企业，不清除有成为传统车企并购偏向的可能性。

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智能汽车需要更多的传感器

功效手机向智能手机转变的时代，降生了一大批可以“装进”智能手机的传感器。

这些传感器赋予了智能手机更多的功效，让智能手机有了更好的“光“感知能力，能拍出更清晰更悦目的照片，举行人脸识别，指纹识别，有了更敏捷的“声音”感知能力，能语音叫醒智能助手。

到了可穿着设备上，传感器可以帮我们丈量心率，盘算康健数据。到了家居电器上，传感器帮我们实现无感知智能家居。

当汽车成为一种“移动设备”，这一切在手机、可穿着设备、智能家居中的传感器都一定的会搭载到汽车中。

你可以通过汽车，感知车外的情况、亮度、温度、压力、声音，而汽车也可以感知车内的情况变化，包罗你的身体状态变化，为你提供相应的智能功效（固然你可能得先购置APP）。

从特斯拉上，我们首先能感受到的庞大变化是传感器数量多了，仅摄像头就增加到了8个，超声波传感器增加到了12个，这些传感器可以360°无死角监控车辆周围，为无人驾驶和辅助驾驶保驾护航。

这直接利好的就是在镜头、COMS方面领先的舜宇光学、韦尔股份等等。以及在CMOS封装上比力领先的晶方科技、欧菲光等。

如果把时间周期拉长，汽车上的传感器绝对不会局限于摄像头和超声波传感器，理论上我们认为在智能手机、可穿着设备、智能家居上有可能用到的传感器在未来都市大量的应用到汽车上。

玩过智能家居的都知道，通过大量传感器和家电产物的组合，可以缔造数十种玩法，开发许多你之前没有想过的功效。你上网买一套小米的智能家居配件加个网关、万能遥控器，安装一个米家APP，通过种种组合能轻松把你的传统家电变“智能”。

从智能手机时代的软硬件厘革路径，我们也可以发现许多新的功效，服务，都是建设在新的硬件迭代的基础上。

寻找预期差，是投资运动中很重要的内容。当所有人都发现车载摄像头暴增的时候，你再想到买进CMOS已经晚了，提前预判潜在的生长路径，寻找工业链成熟或者有提升空间的标的，在事件性因素触发市场热情之前买进，是获得超额收益越发宁静且有效的措施。

按丈量工具，我们可以把传感器划分为以下类型：

传感器在汽车电子上的应用逻辑和消费电子是一致的，大致焦点就是光学、声学、压力这些，如果富厚应用场景，气体和温度传感器也有很大的空间。

和我们前面认为海内传统零部件龙头理论上都有可能进入特斯拉工业链一样，在消费电子领域有传统优势的企业，也都有更大的可能进入汽车工业链。

好比声学领域领先的歌尔股份、红外成像的睿创微纳、CMOS的韦尔股份等等。固然，传感器制造产能上有领先优势的耐威科技也是确定性很强的标的之一。

而其他领域如压力、气体、温度传感器等，能不能进入汽车工业链，单品价值量够不够大，都还需要凭据工业链生长的情况来动态判断，确定性的强度会差许多。可是如果有革命性的产物出来，单品的价值量可能会十分庞大，量也会上的很是快，也存在很强的预期差。

汽车未来要成为一种软件产物或移动设备，一定意味着软件产物和汽车电子产物在整车价值量中的比例要大幅度提升。特斯拉这条鲶鱼的泛起，一定会加剧传统车企的转型，这个时代也许会更快的到来。