“隆冬＋疫情”不行怕 恐怖的是这些自主品牌的“并发症”

据中国汽车工业协会统计。2019年，中国乘用车产销划分完成2136万辆和2144.4万辆，同比划分下降9.2%和9.6%。其中，中国品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，市场份额比上年同期下降2.9%。

表格泉源：中国汽车工业协会

回首2019年整其中国车市的状态，销量前十的汽车团体总量占据中国汽车总销量的90.4%，集中度同比增长1.5%，而排在二十名以外的70余家车企中，有近半数跌幅凌驾50%，已至淘汰边缘。马太效应的逐渐加剧，对自主品牌们提出了严峻的磨练及挑战。

头部安宁 尾部平静

从总销量来看，2019年吉祥汽车累计销量超136万辆，虽有一定水平的同比下滑，但依旧稳坐中国品牌乘用车的“头把交椅”；长城汽车全球销量凌驾106万辆（包罗不算作乘用车的皮卡），同比增长0.69%，一连第四年突破百万销量大关；长安汽车也一扫此前的低迷，2019年旗下自主品牌乘用车销量共计71.8万辆，其中第四季度，自主板块产物销量回升，跌幅收窄。

吉祥、长城等自主品牌深耕多年且用户基数极其庞大，依然稳坐头部位置，纵然涨跌纷歧，但他们拥有一定的规模效应及相对康健的体系能力抵御“隆冬”。2019年海内车市的生长进一步展示出了消费升级趋势。从豪华品牌不降反增，且入门级车型旺销的态势不难看出，中国消费者对于汽车消费的需求，正由感性的刚需，转变为对品质与产物力以及品牌的理性选择。这也证实了近年头部自主品牌选择品牌向上门路的前瞻性和须要性。

在整体情况上，由于头部车企的集中性日趋增强。曾经掌握住SUV红利期，和以性价比取胜的自主品牌，在2019年愈发袒露出其生存逆境。

且不提去年一直闹的沸沸扬扬的力帆、华泰、众泰、猎豹等品牌亦真亦假的“退市警告”。2018年北汽银翔的停产和潍柴英致的经销商维权，这些已经发生的事实，即是身处中后部的自主品牌最为凄惨的教训。

部门车企在2019年泛起逆境（表格泉源：CATARC）

东南汽车作为最大的两岸合资汽车企业，在世纪初与三菱正式告竣互助，并使用三菱技术生产出菱帅、菱悦等为消费者津津乐道的轿车产物。今后三菱的退出，让东南一度失去了偏向。2015年后，东南终于找回爆款，快速推出了DX3、DX7两款产物，并在2016年获得15万年销量结果。然而东南并没能将DX系列打造成为全新的潜力股，在2018年中国SUV市场开始显露疲态后，东南汽车迎来了被边缘化的运气。和东风裕隆类似，东南汽车几多也受到了两岸形势的拖累。

另有海马汽车，当年凯越、福美来、伊兰特并称车市“新三样”，是海马的全盛时期。福美来为海马带来了相当出众的口碑。只惋惜海马的故步自封，让福美来与当年的竞争对手差距越来越大。换代慢、缺乏创新，成为了海马汽车在2019年“改玩”房地产的基础原因。

2019年销量不尽人意的江淮、华晨等品牌亦是如此。江淮曾在2015-2017年，一度凭借瑞风S3在小型SUV市场掀起一阵风潮，随后却因车型后续改款乏力，招致了诸多负面热议。连年亏损、销量暴跌，让2019年的江淮和其董事长安进一同招致了“不上进”的品评。

华晨作为资深的自主品牌，一直以合资同伴的强大作为护身符，通过十多年的互助打磨，终于得以在中华V7等产物上获得宝马“真传”。然而还没等华晨将CE16发念头焐热，反而成了合资股比的进一步开放后第一家“被减持”的企业。自此，华晨在2019年危机进一步扩大，华晨自主的名号也早已随着金杯的“1元甩卖”消失殆尽。

一度贵为“国民神车”的夏利，因产物迭代过慢，缺乏创新，最终在2019年落得了被博郡收购资质的运气。东风风神品牌推出初期，携东风“大自主”战略的声势，一度生长得有声有色。然而这几年的生长，无论是产物体系还是营销，一直举棋不定，无法完成“三年振兴计划”，销量险些退步到5年前的水平，打废了一首好牌。

北汽旗下的自主品牌，同样处于销量不振的境遇。北汽2019年快速响应，推出BEIJING品牌，将燃油车与新能源车在销售和市场端全面整合，借北汽新能源的搏杀气势，重塑品牌形象和产物竞争力。而且在越野车领域也打出了特色。一汽多年来终于扬眉吐气一回，以数据反驳了坊间对“共和国宗子”的品评之声。飞跃靠T77爆款，品牌年销量突破12万；红旗获得了一汽倾团体之力的支持， 2019年销量突破10万，同比增长203%。

积“病”已久 翻身无望

2019年年头，数家车企掌门人和讲话人都在重复强调一句话——“活下来”。只是随着行业逆境加剧和黑天鹅频出，“活下来”谈何容易。

从2018年下半年，车市的骤变致使车企一夜间进入到“近身肉搏”阶段。市场竞争猛烈水平加剧，即即是一些合资品牌，也基础拿不出更多资金和精神投入到新品开发和战略转型的洪流中，逐渐陷入死循环。铃木、菲亚特相继推出中国市场，法系产物团体落后。自主品牌的优胜劣汰同样在所难免。

当初北汽银翔在企业谋划难题时期，将原因归结于“行业情况的恶化”，却映射出了众多末位自主品牌在战略制定上的真实写照：行业形势好，谁做都没跑，行业形势差，谁也没措施。

自主品牌高速生长的10多年时间，和中国车市的爆炸式上升趋势有着高度的重合。销量的一路飙红，导致了诸多自主品牌发生了躺着也能挣钱的“错觉”。从2018年SUV红利开始逐渐显露疲态，轿车市场已经大幅下滑之时，便有许多声音指出：不少自主品牌在黄金生长时期，忽略了产物体系、营销渠道、技术攻关等方面的建设，仅凭借一两款爆款车型支撑整个品牌，靠山寨忽悠消费者，忽略消费端需求变化。虽然彼时由于消费需求的阶段性提升，潜在的问题并没有袒露。但在随后的车市寒流中，恒久累积的秘闻不足便成为了这些自主品牌的“御寒”能力不足的“并发症”。

到了2019年，行业形势不见转机，国六排放政策的推出，导致众多相对实力较弱的自主品牌无法实时切换国六车型。2020年头，突如其来的新冠疫情，更进一步攻击了消费者的消费信心和热情，用户购车周期加长对车企的抗压能力提出了更高要求。而对于车企自己，供应链和生产能力也将受到严重影响。根据这样的状况，已经脱离主流的自主品牌再想要谈翻身，险些已经成为“Mission Impossible”。

互助吞并 或成一定

对于“头部”车企品牌而言，前瞻式的战略眼光以及对产物力的不懈追求，成为其乐成的基础。例如吉祥早早团结沃尔沃，又在去年入股戴姆勒，富厚的外资成熟品牌的技术导入与治理履历学习，让吉祥在新四化的厘革中长袖善舞。虽然2019年销量未能告竣预期，但吉祥已经全方位铺设出笼罩高端化的领克和电动化的几何品牌，联合帝豪、远景等成熟的产物序列，未来吉祥仍将作为海内自主品牌的领头羊，探索生长偏向。位列其后的长城与比亚迪，则划分在各自擅长领域有着多年深耕与探索，只不外相同的是，长城加速与宝马攀亲建立光束汽车，比亚迪牵手丰田强强互助，都反映了“头部”车企们抱团御寒的结构思路。

基于坚实的互助基础，优质的产物自然水到渠成。固然，同前文所述，直面“中后部”自主品牌的生存现状，由于错过了黄金生长时期，加上外部情况的压迫，这些车企想要凭借自身的气力追赶一线行列已然无望。但翻盘艰难，并非宣判“死刑”。对于已经“生病”的自主品牌而言，尽快针对政策厘革的趋势完成转型，抓住时机抱团取暖，并真抓实干地做好产物、抓好质量，自然要比把心思用在炒地皮越发能够稳固军心，也更有助于自身在“严寒”之下增强反抗力。

对于身处“危重”期的自主品牌，资质、产能、人才都是其价值所在。夏利献资质于博郡、力帆归于理想，江淮工厂开放给蔚来作为代工，而且联手公共生产新能源车。末位车企通过整合外部资源洗面革心或断臂求生，或许并非本意，却是迫不得已。只不外，选择互助同伴和委身工具，对置身其中的任意一方而言都是一次斗胆的博弈。究竟在车市进入到适者生存的阶段，能够躲避洪流的“方舟”上，剩余的船票已经没剩太多了。

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