2.1秒的特斯拉，2.9秒的比亚迪，哪个更香？

新能源车的吸引力到底在哪？是创新的理念，还是营销方式够特别？我反而以为是体验。无论是纯电动还是插混，带来的驾驶体验都跟传统燃油车有不少划分，新鲜感才是最大卖点，可以满足尝新的欲望，或是开惯了油车的分外调剂。有了新鲜感，如何“保鲜”又成了难题，特斯拉和比亚迪，两个看似风牛马不相及的品牌，对于保鲜的方法貌似告竣了共识。

特斯拉是彻头彻尾的新势力，用的是全新另类方式去造车，而比亚迪则是传统车企中的新技术派，用新能源的方式，去探索汽车生长的新模式。两家企业无论定位和偏向都纷歧样，却不约而同将新车的速度体验上升到另一次元：马上交付的特斯拉Roadster二代，2.1秒就能破百，比亚迪汉的DM版，有望到达2.9秒的结果，印象中追求极端性能往往是超跑厂商干得多，为何新能源突然加速了这一程序？

原因很简朴，新能源车多数以电驱行动为主驱动力之一，响应迅速的电机在加速上天生就有优势，不少买菜车都能轻松做到五秒六秒的结果，同时这也是面临传统燃油车的突破口之一，是新鲜体验的泉源，既然要保鲜，自然就要深挖这一优势。

不外从五六秒一下跃升到三秒内，可不是普通买菜车能做到的，电池成了关键之一。特斯拉的做法，是将现时所用的容量增大一倍，可能碍于暂时无法大幅提升能量密度，将200kWh的电池放到Roadster身上，是最优解。这对于能量治理系统和温控都是极大的磨练，在有限的车身体积放入大容量电池，意味着排布方式要更精密，越精密治理的难度就越高，因为要确保每组电池的温度能保持一致，而特斯拉在电池治理方面的技术，一直比力领先，新Roadster相信会有更细密的控制。

比亚迪则偏重于电池结构和形态上的变化，可以看到汉不仅将现用的三元锂电池改为磷酸铁锂，而且造型变为扁平化的方形铝壳，称之为“刀片电池”。这种无模组的设计，跟宁德时代的CTP类似，利益是能有效提高能量密度，就算换成磷酸铁锂类型，密度也能跟当下主流锂电池相当；其次是能做得更薄，可以让电池外貌积更充实接触冷却液，所以散热效果会提升不少，加上磷酸铁锂自己造价要比三元锂低不少，可以进一步降低造车成本。

有了电池稳定运作的保证，电机就能专心做好输出事情。特斯拉现在加速最快的Model S 高性能版，用的是202kW+375kW的组合，结果是2.6秒，而新Roadster将会用到三电机（后轴双电机），这结构放在体型庞大的Cybertruck身上，已经能到达2.9秒，新Roadster更轻风阻更小，同样的功率要打击到两秒内并非天荒夜谈；比亚迪汉也接纳了三电机的思路，结构上有区别，前轴2.0T+BSG电机+驱动电机，后轴再增加一个电机，跟唐的动力架构类似，但汉的加速性能要做得更极致，而现在比亚迪e平台能提供的电机中功率最大为180kW，突破口可能就在2.0T发念头上，调校上相信会更激进。

最厥后说一下风阻的因素，降低风阻不仅能让续航更长，效能更高，而且对于性能体现的孝敬相当大，要知道汽车在中高速行驶时，有凌驾一半的能耗都用来克服空气阻力。新Roadster的风阻系数还未知，但参考现有的特斯拉车型，Model S是0.24Cd，Model 3是0.23Cd，超跑级的Roadster预计会更低，究竟它的极速能凌驾400km/h，肯定需要空力设计的配合；汉的风阻系数为0.233Cd，比之前的吉祥几何A还要低(0.2375Cd)，是现在量产的国产车中最低，别小看这个数字，每下降0.001的难度系数就会翻几倍，光是特别设计的低风阻轮圈，就举行了凌驾十次以上的优化，为的就是有效降低风阻系数。

2.1秒和2.9秒如果真的能实现，对于传统超跑来说，无疑会受一些攻击，但加速不代表一切，新能源和传统油车有各自的魅力，不应该是谁取代谁的问题，盲目去比力反而失去意义，好比你问我特斯拉和比亚迪谁更牛，两个差别定位的品牌，真的没多大可比性。不外有一点可以肯定，新Roadster的价钱肯定是百万级的，究竟订金至少要33万起步，至于比亚迪汉，如果订价能在35万以内，你又会不会意动呢？