与补助相比，充电行业更需要运营

乘着加速新基建的东风，充电桩行业迎来第二春，充电桩数量也将迎来新一轮的发作式增长。

与此同时，多地也不停修订对于充电桩建设的补助政策。其中，值得注意的是上海发改委等5部门在4月2日印发的《上海市促进电动汽车充（换）电设施互联互通有序生长暂行措施》（简称《措施》）。

《措施》中除提到支持智能有序充电政策，支持在住民区建设智能充电桩外，更重要的是，将充电桩的运营和共享的补助提到了新高度。

同样强调充电设施充电量的另有近期北京都会治理委员会印发的《2019-2020年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》。

要知道在以往的充电桩补助中，补助金额一般都是根据充电桩功率、充电设施整体建设总额等相关尺度补助，仅有少部门专用充电桩的补助与充电量挂钩。

从效果来看，一次性补助简直对充电桩数量的增长有着立竿见影的效果，但充电桩数量的增长却没能真正解决新能源车主充电难这一基础痛点。

一头是无人问津的疏弃充电桩，一头是排队充电的车主，倘若不能提高充电桩的运营水平，也就意味着始终无法架起二者之间的桥梁，充电行业也就无法获得实质性生长。即即是像南方电网的未来4年投资251亿元巨款建大规模集中充电站150座、充电桩38万个的计划，也怕是逃不外加大电压的负荷和资源浪费的了局。

回首充电桩的第一次大规模的增长，并非没有补助的催化，然而这也导致许多运营商只要有建桩的土地资源就开始肆意建桩，全然掉臂充电桩的位置偏远、都会新能源汽车保有量低等影响后续运营的条件如何，可以说，有些充电桩出厂之后被赋予的使命就是成为一根“废桩”骗取补助。

其次，运营水平低下也是导致充电桩工业迟迟未能实现盈利的重要原因。

有人说没有实现盈利是因为现在的充电需求还没有完全放开，要知道《电动汽车充电基础设施生长指南（2015-2020）》中提到的目的是车桩比1:1，但凭据中国电动汽车充电基础设施促进同盟最新公布的数据，停止2020年1月底，全国已建成公共充电桩53.1万台，私人充电桩71.2万台，车桩比约为3.5:1。如今肉多狼少尚且没能实现盈利，以后充电运营商的竞争压力更大，盈利只会变得更难。

此外，运营水平的崎岖直接决议用户的体验。凭据“BestEV”近期公布的疫情期间充电实地观察情况显示，充电桩APP中显示运营情况正常的15个站点中，实地探访时仅开放了9个，而且还面临油车占位、停车费太贵、故障桩、不能扫码支付等问题，这无形中增加了新能源车主心理肩负，究竟找桩时很有可能续航已经很低，而低续航的情况下每多跑一公里对车主来说都是煎熬。

政策的引导和规范对充电桩行业来说十分重要，近期陆续出台的补助政策偏向的调整已经讲明了未来几年充电桩行业的生长偏向，在接下来充电桩野蛮增长的历程中，得运营者得天下。

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