罗兰贝格：纯电是大偏向，插电混动、增程式都是过渡产物

整个汽车市场转向新能源趋势的转折点，会在未来的3-5年之内很是明确地发生

2025年中国新能源汽车的渗透率会到达20.8%，整体的市场容量或许是548万辆，其中纯电动汽车（BEV）差不多占到64%，剩下的36%是插电式混淆动力汽车（PHEV）。

1月12日，罗兰贝格全球合资人兼大中华区副总裁郑赟在北京的一个行业论坛上如此形貌未来中国新能源车市趋势。

虽然从恒久来看，新能源汽车一定需要获得消费者的认可，而且在满足相应的经济和技术储蓄的指标前提之下满足整个市场的生长。但在罗兰贝格看来，新能源汽车市场在前期一定是一个由政策和供应来强力驱动的市场。

在供应端，比力明确的是，在中国从纯粹的财政补助转向由“双积分”来举行更高维度上的行业把控，应该是一个很是明确的生长路径。

随着“双积分”政策细则的优化，比力明确的是主机厂需要努力地探索能耗降低和新能源生长相联合的方式。在供应端，罗兰贝格最为焦点的发现是：一是在积分供需差距上会从之前的“大”明确地向“小”生长；二是新能源积分获取的难度会进一步提升。

固然，从中恒久来看，这个市场要快速地向前生长，最为重要的是在需求端，消费者能够很是明确的认可。消费者对于整车产物相应的使用端的这些服务，包罗残值端的治理、汽车金融工具的使用，车电分散商业模式的探索，都需要在整个链条上获得各个玩家的支持和相应的产物提供。

在纯电动销售市场上， 50%左右是企业用户，剩下的25%是思量需要车牌的用户，剩下的用户中有13%是已有燃油车的增购客户，快要11%是购置新能源车来满足刚需出行的客户。

未来随着通行经济性、产物成熟度、需求差异化，电动汽车会更好地满足最后这种消费者的需求，这部门纯电动车消费者数量将获得进一步的提升。

用户购置电动车念头的改变，主要体现在三个方面：

一是成本，从比力纯粹的补助来驱动，转向TCO（Total cost of Ownership, 总所有成本）的优势驱动，换电模式作为一个商业模式来说，在很大水平上能够让消费者在TCO端感受到比力显着的优势；

二是体验，更多地从原先牌照以及出行优惠的驱动，转向个性化和智能化的驾驶体验的驱动；

三是风险感受，需要在感受维度上进一步地增强消费者“电动车绝对宁静”的印象。

另外，在需求端可以明确地看到，在智能化功效要求下，新能源车与燃油车相比，在电子架构、底盘监控、控制精度以及在商业化能力方面的成本、收益和风险等方面，都有很是显着的优势。

这也是为什么有些高级驾驶辅助系统或者是场景化的自动驾驶系统，在电动车平台上搭载的速度和节奏会更快。整个汽车市场转向新能源趋势的转折点，会在未来的3-5年之内很是明确地发生。

以下是汽车商业评论对郑赟就新能源汽车行业体贴的一些问题举行访谈的节录。

前期肯定是供应和政策拉动的市场

汽车商业评论：中国的新能源汽车市场已经生长了10年，到达了年销百万辆的规模，是全世界最大的新能源汽车市场，但现在全球的新能源汽车市场也在快速生长，今年开始，大批合资新能源车要进来，好比丰田、公共都市有纯电平台的产物上市，博世大陆等国际供应商也会推出大量新能源产物，会不会对中国市场形成打击？

郑赟：我以为应该从两个视角看，一方面，新能源汽车市场生长前期肯定是供应和政策拉动的市场，没有供应，消费者对新能源汽车的好奇和偏好没措施引发出来。供应端推动，对市场的生长肯定是有利益的。

传统的燃油车市场，合资品牌的产物综合实力比我们自主品牌强得多，市场占比也是四六开。我们在传统的动力总成，好比发念头、变速箱方面确实弱一些，最基础的精加工不如人家，但在新能源汽车的工业链上，好比在正负极、电解液、电芯单体、电机、电控等方面，还是很有实力的。

我对中国的新能源汽车是比力乐观的。现在工业链上的投资者已经徐徐看到效果了，我是很看好中国在新能源汽车工业链上体现出的综合实力。

像博世、大陆等许多零部件企业，在思量业务的时候，更多是思量市场端的工具。如果不把最高精尖的工具放到中国这样一个世界最大的市场上举行验证，应该不太切合通例。

另外，这些零部件企业需要把研发的成天职摊到差别的车型上，在中国肯定是要供应到自主品牌的产物上，这是很自然的事情。中国是世界最大的新能源汽车市场，许多商业模式肯定要在大市场中经由验证，才气乐成。

不能简朴地看购置补助

汽车商业评论：现在欧洲和美国都在对新能源汽车举行补助，而且力度在加大，而中国基本上已经退坡了，您怎么看？

郑赟：我是这么看的，一方面，大家都意识到，如果有补助的推动，可以极大的调动消费者的购置兴趣，这在中国市场上也获得了很是好的验证。

当本国零部件公司和整车厂在鼎力大举向新能源偏向切换的时候，是不能单单依靠外洋市场，好比中国、北欧的市场，肯定要在本国市场上举行开拓，这内里就会有许多商界和政府之间的协调，大偏向上大家都意识到要去做，那么肯定是需要政府端的拉动。

另一方面，中国新能源生长偏向是正确的，一开始以纯粹财政补助的形式调动消费者的努力性，到现在更多的是用双积分政策来拉动整个市场的治理。

固然，我们可以说，双积分的效果不是很到位，原来设想的供求关系和实际的有些纷歧样。因此，2019年6月，双积分政策举行了一些调整，积分获取要比原来更难一些，在整体偏向上更多的是强调效率，不是简朴的纯电和插混的比例。

我以为，每个新的实验、新的阶段都市有一个小的阵痛期，中国市场上，随着电池成本的降低，工业链在大面上已经可以应付补助退坡的影响。

同时，我们也不能简朴地看购置补助，因为现在消费者越来越熟悉整车市场，逐步有了全生命周期用车成本的观点，所以不管是在购置端，还是在使用权端，包罗日常使用用度端，都市让消费者在买车时有其他的思量。

外洋市场的补助，其实行动已经比中国慢了。

对于企业而言，肯定是补助连续的时间越长越好，力度越大越好，但这是一个阶段性的问题，国家在低级阶段资助推动市场生长，到厥后只能依靠双积分这样的行业政策举行治理，这是没有措施的事情。

在一个市场起步的时候，肯定会有先尝螃蟹的，好比海内一些对政策掌握比力精准的自主品牌，它们可以快速上量，但更多的是依靠补助端的推动。

随着市场逐步扩大，工业链的偏向调整完了以后，合资品牌会进来，我们海内价值链上的能力也在不停攀升。其实，我们在打造一个新市场，我们在履历它的生长全历程。

记得在2014年的时候，我们在做新能源项目时，中国市场规模也就是几万辆，厥后涨得很快，最近两年一连销量破百万。新能源的偏向一旦定了，是要和未来趋势相挂钩的，好比园地化的自动驾驶，好比5G，这内里的感知、控制、决议也需要借助电动车的一些特性。

如果电池成本降到800元/度

汽车商业评论：现在电动车的电池续航里程、充电利便水平还不是特别令人满足，尔后期的接纳、重复使用也不是很完善，您怎么看？

郑赟：正如适才所说，我们在履历一个打造新市场的完整历程。一开始，大家并没有关注后续的残值处置惩罚怎么办。对此，有的车企的应对方式就是车电分散，消费者买的只是车，没有电池，就不用思量残值的问题。

现在，一些大型车企已经在思量新能源车残值治理的事情，进入到快速打造残值能力的阶段。像外洋的公共，海内的吉祥、广汽，都在做这方面的事情。

这种对残值治理的思量，也会进一步拉动一些新的细分市场，好比汽车金融。如果讨论残值治理的时候，如果不把它和融资租赁等汽车金融手段挂钩，是没有措施解决这个问题的。整个市场还处于初期阶段，但许多行业里的企业都在做这方面的探索。

而电池自己，从一致性、宁静性来看，我国的领先企业已经进入了国际上的第一梯队，而电池的成本，经由生产技术、宁静性、能量密度等方面的控制，有望进一步降低到800元/度。

我们做过测算，如果电池成本降到800元/度，从整个生命周期来看，电动车所花费的用度就和燃油车差不多了。纵然没有补助，电动车也有了和燃油车竞争的能力。再加购置税、上牌照等分外因素，消费者会做出最适合他的选择。

纯电已经是大偏向

汽车商业评论：从现在的生长来看，纯电已经是大偏向，插电混动、增程式都是过渡产物，您以为是不是这样？

郑赟：是这样的。合资车企内里，燃油车动力总成系统比力成熟，切入新能源时多是接纳插混方案，插混有一台发念头，另有15-20度的电池，两套系统，成本比力高，如果电池的成本一旦下降到了一个合理的区间，插混系统的成本肯定就不划算了。

固然，对于消费者来说，还要思量充电的利便性，续航里程的焦虑，但这会随着消费者的成熟发生着变化的。一开始消费者可能说要一辆续航里程1000公里的车，举行短途自驾旅游，其实认真回首一下消费者的驾驶行为，只有5%的消费者会在应对日常通勤之外举行自驾游。

而且，这种自驾游会拉动汽车租赁，大家可能会到了旅游目的地在当地租车，主机厂也推出一些新的产物，好比“1+M”服务包，卖给消费者一辆日常使用的B级车，同时提供每年提供15天MPV的使用权，一旦有需求，市场上一定会有相应的产物提供。

未来十年三元锂电池为主

汽车商业评论：现在业界有的人说固态电池是个偏向，但最近也有人说，固态电池所具备的优势，未来三元锂电池也会实现，而且成本低廉得多。您怎么看？

郑赟：我们已往讨论电池，以正极质料为例，最早是磷酸铁锂，现在是三元锂电池，我们认为在未来10年，肯定是以三元锂电池为主。固态电池也好，氢燃料电池也好，大家会去探索大规模商业化的可行性。

有的新型电池在小批量测试的时候，简直性能很好，但要思量它能不能支撑大规模的商业化，好比氢燃料电池，有些环节不是很完备。

汽车是所有耐用消费品中最为庞大的一个工业产物，如果要把车规级的零部件装到车上，需要大量的分外测试，对于许多厂家来说，还要举行成本的考量。如果用实验固态电池切换现在的三元锂电池，也要思量成本，到最后就是商业化的盘算，是不是值得这么做。

蔚来已经从底部一步一步向上走

汽车商业评论：您怎么看中国的造车新势力？他们是不是提供了传统车企不能提供的一些名贵履历？

郑赟：我以为在市场上一定会有3-5家能跑出来。大家一开始对造车新势力的期望有些过于乐观，所以在蔚来从2018年年底到2019年9月，销量没有到达预期的时候，在资本市场的体现不够理想。但这些造车新势力在用户体验、用户运营，包罗新技术的引入、新消费模式的打造、新商业模式的测试，如车电分散等，都对整个行业的生长起到了努力的推行动用。

固然，这些造车新势力在制造端、营销网络端，和成熟的品牌自然没法比，这就要他们能熬过头三年或头五年，把自身的品牌和价钱铆定在某个水平上，后面的路就会好走许多，蔚来已经从底部一步一步向上走。

有的人可能会质疑它的服务模式在用户大增后是否能维持，但我们对服务要有客观认识，任何主机厂、服务商都不行能永远免费提供服务，当用户群体扩大了之后，自然要从用户身上去收取用度。

它现在是通过电池租赁的方式收费，一旦用户按月支付服务费的习惯养成了，商业模式是可以连续的。作为普通消费者，未来如果有一辆门槛较低的电动车，想使用一键加电、随时救援、换电等服务，一定是要付钱的，到那时是不是支付这些用度 ，就是消费者自己的决议了。