比亚迪，曾经的王者，会成众泰吗？利润暴跌！销量下滑！

2003年，已成为电池业头部企业的比亚迪，进军汽车工业。

2008年，比亚迪开发出首款新能源汽车F3DM。

从某种意义上讲，该产物对日后国家确定汽车新能源恒久生长战略，出台相应勉励补助政策，具有推动意义。

时至今日，长城、吉祥等险些与比亚迪同时进入乘用车市场的企业，已完成了自我蜕变。从产物到品牌，它们均取得了长足进步，已具备了同合资强敌展开正面交锋的实力，成为见义勇为的自主一线。

可比亚迪的发展轨迹却不相同。

一向视技术研发，买通工业链为战略焦点的比亚迪，数年来投入了大量资金于相关领域，一批具备自主知识产权的整车和电池产物也随之投向市场，积累了可观的市场基盘。

可是，现在的比亚迪或已遇到瓶颈。销量扎脚不前的同时，品牌力也始终未能提升。

更严重的是，在深耕多年的新能源市场，比亚迪的向导者光环也在逐渐褪去。同时，随着政策调整，其利润大受影响，似乎对于新能源补助的依赖从未削弱。

这不禁让我们对比亚迪能否安稳渡过“后补助”时代，打下了问号。

01盈利靠补助 品牌力不够是泉源

自2010年国家出台新能源补助政策以来，补助力度便始终围绕“续航里程”和“电池密度”两大焦点尺度调整，旨在促进车企提升技术研发和产物实力。

2016年，政府首次踩下“刹车”，调整补助力度。提升补助门槛的同时，补助金额也有所下调。

2019年，补助门槛再提升，补助幅度大幅下降。

根据政府政策计划，新能源补助政策将于2020年底彻底退出。

政策对于新能源车市的影响，在去年终于显现。自7月开始，新能源车市便一路下挫。

比亚迪也不破例，去年上半年新能源汽车销量为14.08万，全年仅为22.95万辆，同比下降7.39%。

上下半年的迥异体现，不难看出，补助政策成为了左右市场的最大因素。

多年来，比亚迪的体现也与补助政策如影随形。

在2019年以前，比亚迪新能源汽车销量连年高速增长，从2014年的1.85万台，到2018年的24.8万台，一连4年连任全球新能源车企销量冠军。

与此同时，比亚迪每年收到的政府新能源补助也在连年增长，与销量同步上扬。

公然资料显示，已往十年，比亚迪累计获得政府新能源补助凌驾100亿元，为乘用车领域最高。

可是，近年来比亚迪的财报却有些“奇怪”。

克日，光大证券研究所对比亚迪业绩预测陈诉显示， 2019年比亚迪年营收为1306.66亿元，仅比2018年增长0.47%。同时，净利润却出现出相反走势，从2017年的40.66亿元下降至2019年的17.15亿元。

销量连年增长，利润却一直在下滑，从这一显着的 “收利”背离现象可知比亚迪对补助的严重依赖。

比亚迪的财报数据显示，2014年，补助利润占比高达91.36%。虽然这一数字在2018年下降至66%，但仍占据了绝对大头。据数据显示，2019年5月，比亚迪收到补助金额达34.58亿元，如果根据宽大证券预估当年的利润金额盘算的话，没有这笔补助，比亚迪的2019将以亏损收尾。

利润收窄虽然有成本加剧的因素，但销量止步不前才是直接原因。

从2013年开始，年销量已攀升至50万台的比亚迪，6年事后，销量仍在原地踏步。

中国车市品牌效应依然显着，已沦为二线的品牌力，成为了制约比亚迪销量增长的泉源。

众所周知，品牌力是产物和营销发生叠加效应后的存在。而近一年来，比亚迪两方面均未有出彩体现。

特斯拉的连续热销，证明市场对电动车需求是真实存在的，其产物平均售价更是高于比亚迪，即便国产Model 3补助后起售价已低于30万元，但仍远高于秦Pro新能源顶配车型的20万元售价。

在特斯拉已夺得2019年全球新能源汽车销量冠军后，二者品牌力孰高孰低，高下立显。

其实，仅就自主品牌比力来看，比亚迪的品牌力也已被一线自主车企拉开了差距。

2019年，中型SUV唐燃油版的订价低于紧凑型产物CS75 PLUS，后者更是用连月销量过2万台的结果证明，因技术差距而导致的产物力差距，将会传导至品牌层面，从而最终影响销量。

而且在去年，随着《汽车动力蓄电池行业规范条件》中关于掩护本土企业的条款被废止，中国电池企业将迎来全球顶级竞争。松下、LG化学等巨头早在数年前就已在华建厂，所以，他们将在2020年迎来与中国对手公正竞争的时机。

在动力电池市场，比亚迪与宁德时代的差距本已被拉大，当新能源市场新敌泛起，燃油产物已被拉开差距，比亚迪的原有长板正在酿成短板，前路荆棘更丛生。

产物是营销的载体，当产物力退坡，营销发挥空间也将受限。

所以，近两年吉祥、长城在新高端品牌领克、WEY的助推下，凭借强势产物，在跨界、赛道、航天等领域营销多点着花，收获不菲，品牌力稳步提升。

相比对手的高抬高打，比亚迪的营销险些没有“存在感”，让品牌力同产物力一同停滞。

可以说，比亚迪之所以进入阵痛期，与其恒久忽视品牌力和产物力建设息息相关。

02 众泰是前车之鉴

事实上，比亚迪的当前逆境，已有前车之鉴。

近年来，一些押注新能源的车企不仅从未走出过补助“温室”，更是对品牌力、产物力打造熟视无睹。

了局就是作茧自缚。

如今已深陷债务泥潭的众泰汽车，曾于2016年到达了高光时刻。那一年，其年销量到达33万台，入围自主车企前十行列。

2013-2018年，众泰曾先后推出E20、芝麻、云100等多款A0/A00级电动产物。同时，也获得了可观补助。

2014年和2015年，众泰划分实现年净利润1.99亿元和9.68亿元，补助金额划分为4.43亿元和11.41亿元。如果没有补助的话，众泰无疑将陷入亏损泥潭。

另一方面，那些年众泰的燃油车依靠外观和低价一时热卖。

惋惜的是，众泰并没有将资金投入到焦点技术研发，而始终依赖新能源车赚补助，燃油车苟且偷生，这显然违背了政策补助的初衷。如此急功近利的做法，也致使其陷入了当前逆境。

现在，众泰在售产物无一款到达国6排放尺度，定位于A00级的电动车E200也日趋边缘。所以，在全国大部门省市已迈入国6尺度的配景下，众泰险些已无车可卖。

同时，众泰公布的2019年业绩陈诉称，预计全年亏损约60-90亿元，相比去年同期盈利8亿元下降850%-1225%。基本每股收益亏损2.96-4.44元/股，去年同期盈利0.39元/股。

可谓惊心动魄。

同样依赖于政府补助，那么，利润逐年下滑的比亚迪会不会成为下一个众泰呢？

03 “汉”或是希望

至少从现在看来，比亚迪也存在和众泰相似的问题——原本打造出的长板，如今正在缩短。

固然，纵然现在比亚迪业绩和利润承压，可是从久远来看，其前景依然灼烁。

光大证券的陈诉预测，从2020年起，比亚迪的利润率将有显着改善。在补助退坡至消失的配景下，专业投资机构的判隔离非空穴来风。

比亚迪已于新能源全工业链加大研发力度，基于上述事实，在未来，比亚迪将具备整车制造和供应链支持双向能力。

2019年，比亚迪在电池研发领域投入资金达17亿元，与宁德时代的20亿元处于同一量级。

坚持技术研发，必会开会效果。

计划于2020年推向市场的新品汉，就将搭载比亚迪全新“刀片”电池，使得成本继续下降的同时，性能得以提升。

带着风阻系数“CD 0.233”、零百加速时间“3.9”秒等耀眼光环的比亚迪汉即将问世，这台定位于中大型轿跑的新车，将是比亚迪技术积淀数年后的集中出现，也有望动员品牌再次向上打击。

看法：

追求业绩增长和打造品牌力，许多企业难以掌握二者间的平衡。

众泰就是前车之鉴。

恒久以来，虽然比亚迪同样依赖政策补助资金，但其拥有与众泰决然差别的企业内核。

重视技术研发，全工业链打造，比亚迪为此不惜投入。这建设了比亚迪稳固生长、抵御风险的护城河，也为未来面临更猛烈的竞争打下了基础。

但眼下已是“兵临城下”，比亚迪多年辛勤打造的护城河正在快速消失，无论是电池研发领域还是电动车整车市场，曾经作为“长板”和优势的项目，正在逐步变得不再是优势，甚至可能成为劣势。

当务之急，比亚迪应该配合新产物，于营销端同步发力，才气逐渐扭转品牌颓势，刷新消费者的品牌认知。

留给比亚迪的时间不多了，其必须慎之又慎，才气制止成为下一个众泰的悲剧。