“世仇”还是“双雄”？聊聊丰田和公共的2019和2020

丰田、公共哪家强？这真是一个老生常谈的话题，关于两者PK的谈资段子数不胜数。年头，由公共帕萨特“碰”出来的话题更是打击了中国消费者对公共车的一贯印象——中国市场之于公共团体，那可是重中之重；而丰田汽车也正在虎视眈眈瞄准中国消费者钱包。

回首2019，展望2020，丰田和公共的“较量”将进入一个新循环。中国市场很重要，那么重点究竟在那里？

01

2019年：全球市场差距23万台，中国市场差距2.6倍

2019全年，丰田团体（包罗丰田、雷克萨斯、大发、日野四个品牌）全球售出1074.21万辆，同比增长1.4%；其中，丰田和雷克萨斯在中国市场的合计销量为162万辆，约占全球市场的15%。

公共团体（包罗公共品牌乘用/商用、奥迪、斯柯达、西雅特、保时捷等品牌）全球销售1097.46万台，同比增长1.3%；其中，公共汽车中国市场的销量为423.3万台，约占全球市场的38.7%。

正如同坊间说法“世界的丰田，中国的公共“一般，公共汽车对于中国市场确实是严重依赖；相比而言，丰田更像是全面生长的”国际生“。值得注意的是两点：

第一，全球市场来看，2019年是丰田继2015年超公共之后，差距最小的一年，仅只有23万台；

第二，从中国市场来看，丰田汽车近四年来同比增速划分为8.2%、7.9%、12.2%、10.2%，公共汽车在2016年-2017增速划分为12.2%、5%；但2018年-2019年的增长不足1%。

比市场体量，公共汽车在中国的销量是丰田汽车的2.6倍；但比生长趋势，丰田汽车确实是来势汹汹。所以，行业内有种说法是，丰田2020年想要制胜于公共，那么中国市场将是决胜场。那么，根据丰田的计划，它真的那么盼望逾越公共么？又是否会把增量的重心放在中国呢？

02

丰田中国2020年要多卖14万台，靠雷克萨斯挑大梁？

讨论上述问题前，不妨看看2019年，丰田和公共两个品牌哪些车型在中国走俏。如果单从销量来看，那两者险些没有可比性。

在2019车型脱销榜TOP.20中，公共汽车上榜有7款，依次是朗逸、速腾、宝来、帕萨特、桑塔纳、途观L、探岳；两款是SUV，五款是轿车——对比2017-2018年销量，其中，朗逸、宝来两款国民家轿在2019年增长显着；SUV当中，探岳无疑是最亮的一颗新星。

而丰田仅有一款轿车卡罗拉上榜，且2019年销量还不敌2018年。细数其2019年的销量漫衍，除卡罗拉外，销量占比力大的是RAV4荣放、凯美瑞、雷凌。如果单靠这几款车发力，丰田恐怕很难凌驾公共。

此时，我们不妨将视线拉向雷克萨斯——2019年，这个所谓的“二线豪华”品牌在中国市场2019年累计收获了20.05万辆销量结果，同比增长25%，占比雷克萨斯全球销量（76.53万辆）的1/4以上，远高于丰田品牌中国市场孝敬比。

据悉，丰田中国在2020年会将销量目的提升176万辆，比2019年要多出14万台。而此前有说法是，雷克萨斯2020年将销量目的设定为突破30万辆，比2019要多出10万台？这是否意味着：丰田想在中国市场进一步占据主动，雷克萨斯将负担重任？

禁不住遐想此前盛传“雷克萨斯或将国产“的听说，且岂论可行性，至少证明消费端对这个品牌扩张的某种殷切盼愿。即便不国产，雷克萨斯意图“大跃进”也绝非没有念头和迹象。

首先，只管近三年中国车市趋冷，但海内的高端/豪华车型却连续走俏，雷克萨斯瞄准这一市场是局势所趋；其次，丰田中国不久前履历了一次较大的人事调整，原广汽丰田执行副总司理李晖，将接替大竹仁出任雷克萨斯中国执行副总司理，这是雷克萨斯中国近年来在这一职位上首次启用中国职业司理人。

丰田用人向来极为慎重，此次调整大意是：要更懂中国市场的人才来运作丰田的高端品牌。凭据雷克萨斯的计划，2020年其首款量产纯电动车型雷克萨斯UX300e将在中国首发上市。如何迎接电气化的挑战，将是雷克萨斯中国面临的新课题。

何止雷克萨斯，这险些是所有品牌的挑战。

03

公共的电气化转型VS丰田 “年轮谋划“

据网络公然信息，2020年在中国上市的丰田新车有广汽丰田威兰达、全新汉兰达、入口丰田Supra、C-HR /奕泽EV（燃油车将迎来中期改款）、雷克萨斯UX300e、雷克萨斯LM、一汽丰田荣放PHEV——不乏绿牌车。

2020年，在MQB及MQE平台助力下，公共品牌将在中国市场推出的车型越发富厚：包罗全新第八代高尔夫（高尔夫GTI、GTD、GTE、R及旅行版）、新款蔚揽/蔚揽GTE、上汽公共途岳EV、途锐PHEV、探岳Coupe/GTE、公共途观L Coupe、公共SMV Concept（途昂的兄弟车型）、上汽公共Viloran、公共ID.3（职位等同于高尔夫的纯电动车型）、公共ID.4等车型。

丰田为迎战2020，似乎做好了更充实准备。丰田已对中国业务和亚洲业务举行拆分，使双方独立生长；2019年，丰田还与比亚迪签订了合资建厂协议，可以弥补其在纯电动方面的开发进度；丰田计划2020年在华年产能提升至200万辆，而随着TNGA架构越发成熟以及e-TNGA架构逐步成型，丰田的产物结构程序得以加速。

公共汽车近两年来同样做出了不少调整。向中国市场加大SUV产物的投放力度无疑是“最懂中国人“的做法，近两年已经取得了不错的销量结果；此外，2019年，公共为实现电气化战略转型也取得了不少实质性希望。去年年尾，公共团体宣布，将在2020年至2024年期间，对混动、电动、数字化领域投资将凌驾600亿欧元，折合人民币约为4646亿元；而针对海内市场，公共将在2022年之前对海内市场单独投放150亿欧元，对电气化、自动驾驶、数字化移动出行举行研发升级——但对于公共而言，随之而来的是成本控制问题。

写在最后：回到本文开头所引的公共和丰田之争来讨论。两家的研发理念和企业谋划理念截然差别，却在2020年要面临诸多同样的课题，譬如电气化转型的落实，譬如中国市场的稳固及扩张。当信奉“年轮谋划”的丰田开始迈开脚步，探索销量和利润的新平衡点；当崇尚规模体量的公共开始注重成本和收益——或许当下的2020年两者还无意争锋销量，但新一轮的竞争格式确实已经在变化了。