界说智能汽车的是架构，而不是软件

作者简介：Procsql，数字化汽车从业人士，曾任某外资车企的产物司理。喜好念书写作，广交朋侪，接待大家就行业问题多探讨交流。

有幸拜读了奥迪前任 Head of R&D, Peter Mertens 文章，There will be blood, we all did sleep（未来的局势会很血腥，因为我们确实都在甜睡），这是一篇很犀利的文章，Mertens 亲历公共做软件转型的逆境，指出在数字化探索中遇到严重而无解的底层问题。

但 Mertens 过重地强调了软件所饰演的角色，显着不切合行业内的前沿认知。未来汽车工业的生长之路，买通「任督二脉」的关键恰恰在于整体架构。而架构的三概略素，除了软件之外，另有硬件处置惩罚器，以及通讯模块。

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文章做了个比喻：章鱼有 8 只手臂，每只手臂都有独立的脑子来治理该手臂。这 8 个小脑子，与中央大脑举行通讯。Mertens 将章鱼的手臂视作汽车中差别的子系统，由于 ICE（内燃机）行业已经成熟，所以每个子系统都已经被充实界说，而且外包给了更高效，更低成本的 tier 1 供应商……真正的创新早已不再泛起。

当传统机制恒久处于高度完善时，汽车行业又恰好面临数字化转型。此时的车企已经丧失创新力，只能听天由命地把产物整个儿交给（同样懵逼的）第三方供应商，但车企甚至不具备磨练能力。（公共 90% 的软件是外包的，最终 ID.3 具有「庞大的软件毛病」——公共官宣原文）

Herbert Diess 因 Golf 8 和 ID.3 的软件灾难，丢掉了公共团体 CEO 的位置，然而接任的 Brandstätter 并不能扭转局势。Mertens 指出，old school 职业司理人在他们整个生涯中从未编写过一行代码，或者压根一点都不懂，但他们正在做软件方面的关键决议。

尴尬的局势不仅困扰着公共。当疾驰与宝马面临自动驾驶进入（相对）高阶的时候，双方面临全新意识形态是傻眼的，只能先抱团取暖建立研发互助。果真，由于战略目的不够清晰，互助不到一年时间，宝马和疾驰又宣布暂停该互助……

只管创新艰辛，但德系车企发力后劲儿尚足。疾驰很快找到英伟达，配合开发下一代 2024 年的车载架构；而宝马的 ADAS 体系向来是行业领先水准，为后面的行动打下坚实基础。相比之下，倒是非德系车企比力危险。许多车企甚至连挣扎都没有，要么装傻要么装睡，另有车企直接给自己「切一刀」，献祭给科技公司初创公司，此处不多细表。

Peter Mertens 的文章引出一个思考：文中多次强调软件的重要性，那么软件是不是创新本源之拦路虎？解决了软件的问题，汽车数字化转型的绝大部门问题，是否就都迎刃而解了？

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回覆这个问题，首先需要搞清楚，软件何时成为车企的「眼中钉」。几年前业界开始流传「软件界说汽车 Software defined vehicle, SDV」，它并非源于严谨的学术论证，而是来自公共时任 CEO 的一个 quotation：

在不远的未来，汽车将成为一个软件产物，公共也将会成为一家软件驱动的公司。——公共团体 CEO Dr. Herbert Diess

这个观点被其时百度自动驾驶「四大天王」之一的王劲发现，随后在海内流传—— 迪斯代表传统巨头，王劲代表互联网，「大佬加持」的平方，即大佬金句无限扩大流传。

转头看其时的大情况，公共提出「软件界说汽车」虽然受到时代的限制，但彼时大家都在摸着石头过河，同期 Diess 的眼界和格式已领先别人。可是细想一下，欧洲企业过分依赖软件（做软件，其实就是重运营嘛），完全并不占优势：拼人口红利它没有中国本土企业灵活，论成本控制又比不了印度成熟的外包，讲创新肯定是逾越不了美国。

其时车企意识到转型的须要性，但不知该往哪转。疾驰找麦肯锡「攒」出 CASE（Connected 智能互联、Autonomous 自动驾驶、Share & Services 共享出行、Electric 电力驱动），宝马又把这四个字母更换顺序喊出 ACES；反而 Diess 的战略相对务实，主推新能源汽车 MEB 平台，同时低调地实验数字化软件。

杰克韦尔奇（Jack Welch）多次强调，企业的战略，就是老大指一个偏向，底下人朝着这一个偏向跑。反观之，四个字母指四个偏向，每个偏向烧起钱来都是无底洞，而且相互错综庞大又互有重叠……可见其时大家对于未来的渺茫。

李想说过，「百度这样的企业，它会畏惧搜狗雅虎做搜索引擎吗？不会的，百度真正畏惧的是微信、头条这种带走流量的新前言」。一样原理，车企巨头畏惧新能源汽车吗？不，他们会像黄雀一样，悠闲地等着正面刚。公共怕什么？公共怕行业生长不再按原先预计的剧本推进。当汽车底层焦点转为高度集成化的数字平台，通过 OTA 升级给消费者时，公共可不想步诺基亚后尘。

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陪同整个行业认知的快速迭代，「大佬名言」很快遭到质疑：软件界说汽车，谁来界说操作系统？如何应对软件开发中的信息孤岛问题？软件上车的生态场景如何打造？另有许多类似的「必杀问」，都是产物司理在事情中遇到的实际障碍。如果从软件层面去寻找谜底，基础无解。

汽车的主线任务是出行，搭客到达目的后要下车。哪管车内还余有一首没播完的歌，或是热闹到一半的短片，都是支线任务。这导致「车内吃鸡」等手机端的热门应用在车端却难以施展。

从车端场景出发，才气做好产物。拿相对成熟的车载舆图软件来说，大部门产物仍然清晰可见其手机端功效的「阉割」。岂非因为产物司理不够专注？固然不是，深究原因，现在没有泛起一个有说服力的商业闭环，让开发者愿意真金白银地投入车端适用软件。

车内场景的碎片化，不是「超级 ID」或者「全家桶」等软件应用层面可以解决的。涉及到商业本质的问题都是战略问题。而软件层面解决的问题，好比用户交互，好比 UI 设计，这是表层的战术问题。历史告诉我们，不能用战术上的勤奋，去掩盖战略上的懒惰。

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数字化模块在整车架构的职位越高，车载软件越要走出信息孤岛。「软件」已不足以界说融合应用的特征。软件迭代越来越快，其背后的硬件设置需求就越来越大。换言之，软件解决的往往是表层问题，如果硬件与通讯没有跟上程序，那么首先要解决的应该是更深层、更基础的问题。

基础问题大致分为两类：狭义的硬件芯片算力不足，以及广义的通讯不力。有问题的地方就会有人去实验解决。高通、英伟达、英特尔等公司正进军高算力芯片，而通讯设施的问题，正在由华为、三大运营商等「基建狂魔」解决。

非车规芯片的巨头进入汽车芯片这个关闭且壁垒极高的细分市场，关键在于其产物在性能、质量、成本之间寻找平衡。质量需要时间磨练，而芯片企业在产物性能和成本方面确实下了功夫：

车工具主编晓寒写过高通芯片的性能优势 —— 「新出的车型可以说就是在车内装了几个平板电脑；车内娱乐需求快速增加，运算需求也在提高……面临庞大的任务处置惩罚，老式车机芯片性能吃紧；对比高通 820A 芯片与传统车机芯片，可以很是直观地看到性能差距（无论制程还是 CPU 主频等），更况且 820A 是市面上唯一支持「一芯四屏」的芯片」。

对比高通与几祖传统汽车芯片厂商的产物技术规格（泉源：车工具制表）

从成本角度分析，「车规级芯片」是算不外账的。汽车往往只需一两颗高算力芯片，汽车保有量是几多？手机保有量又有几多？谁不先算一下投入的成本是否够规模摊销？事实上，越来越多的主流车企开始摒弃车规，直接用消费级芯片。开发周期几个月足矣，而且性能经由手机用户的重度测试和耐久的磨练，成本也摊销泰半。还制止了车规和 ASIL 认证所需的大量资金和时间成本。而车规门槛自己就是传统车企的一种壁垒，本文不多探讨。

有人担忧消费芯片难以满足车规对于温度情况的事情寿命要求（-40℃∼125℃）。但极限温度情况在现实中究竟是稀有的……搭客忍耐不了的温度，何以要求驾驶舱满足温度极值？

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车载通讯是汽车数字化的更进一步挑战，其回报也是丰盛的：5G 技术会极大地改变智能座舱、驾驶辅助等，为出行生态带来全方位的体验升级。

智能座舱中的软件有升级更新的需求，如今早已不是「单机版」就能满足消费者的年月了，具备可升级的系统，才是有「生命」的汽车。然而现在车辆的传输能力委曲支撑基础 OTA，难以满足更高的需求，好比 C-V2X 所描绘的车辆与其他终端举行互联，则需要「C-V2X」的高带宽、低延迟、高度可靠的通讯系统。

在 5G 通讯技术成熟之前，驾驶辅助方案通过传感器对于周边情况的感知而实现。汽车携带的传感器，无论毫米波雷达还是摄像头，为了保障车辆宁静行驶，需要一系列先决条件：闭环路况，低速行驶，而且处置惩罚器要留有极高的算力冗余。

业内有人比喻，传感器好比导盲杖，它绝不是汽车的眼睛；想象一下，闭着眼睛使用导盲杖行走的人，为了制止与障碍物发生碰撞，他只能逐步走不敢跑，大脑也要留出分外的冗余空间，以分析庞大路况。

「它开车，我比它还紧张」—— 这是无数驾驶员体验过驾驶辅助系统后的真实反馈。

这种体验都是过渡性的，会随着 5G 商用而酿成历史：高精度舆图可发挥更大作用，例如实时提供上帝视角，甚至让车辆与其他智能设施举行相同。它将彻底改变驾驶辅助技术方案，真正做到「以通讯定位为主，感知方案为辅」；同时，也为更高级此外 L4 自动驾驶提供技术路径。

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把智能化的未来押注于软件，有点像百年前洋务派的「师夷长技以自强」。晚清的落伍不是技术问题，而是农耕文明无法提供科技的摇篮。车企转型数字化也是同理，外貌看是软件问题，但其焦点是基础架构的落伍。

Elon Musk 开发 Model S 的时候，强迫症般地把整车线束控制在 3 公里以内。厥后 Model 3 线束要求是 1.5 公里，Model Y 是 100 米。此举逼着 Tesla 逐步对 EE 网络架构和线缆拓扑举行裁剪优化，能消除的就消除，能集成的就集成，能用无线的就用无线传输。

时任某外资车企驾驶辅助产物司理的我，邮件问研发，「咱们下一代拳头产物，整车线束多长」，获得的回复，短促有力：「Why? Who cares? 」谈起特斯拉的产物，有人看到的是外观内饰毛毛糙糙，有人却看到了机械美学的极致艺术品，见仁见智。

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