进化的CMA——领克05动态体验

这次的试驾会挺有意思的，在不久前，领克05北京上市的时候，我们好不容易争取到了一天试驾的时机。但由于时间慌忙，只是拍了照片，做了个直播，并在一条2km长的都会门路上开了几趟。静态和功效体验倒是举行了七七八八，最重要的驾驶环节却总感受差了一些，所以这次我自然而然地选择了宜良68道拐的山路弯道驾驶部门，虽然这是一辆SUV，但轿跑的设计，还装上了高功率的Drive-E 2.0TD（相当于沃尔沃的T5），任谁都市对它的性能充满期待。

我们之前讨论过这样的问题，都是爱信的AT自动变速器，装在丰田车上，平顺、省油，还不爱坏，放到公共上，就种种不如意，肯定是软件没搞好啊。亲儿子的职位固然是纷歧样的。

而领克05用的也是爱信的8AT变速器，驾驶感受却丝毫没有“疏离感”，原来这也是CMA的利益，它在底层控制逻辑上给TCU洗了脑，让TCU和ECU能够越发和谐的在一起玩耍。

领克05有四种驾驶模式，经济、舒适、运动、越野，种种模式间的差异感还是比力显着的。经济适合堵车用，跟车不急，逐步走。舒适适合日常用，油门不突兀，真的要突然超车也能给上劲。运动适合周末去跑山，油门很努力，稍有行动就顶上劲了。

在宜良68道拐，这种感受就特别舒服。这68道拐道道都是转头弯，拐与拐之间的距离又不长，05基本上始终保持着深踩加速，重刹，切弯，出弯加速的重复循环。跟脚的油门可以动员车辆充实使用每一次加速的时机，迅速前进。而可靠的制动，又能保证稳定、宁静的入完速度。纵然在一次次的重刹下，05的制动效能也保持的很少，没有显着的热衰退。

经由优化的前麦弗逊、后多连杆悬架为车身提供了很好地支撑，特别是增加了横向稳定杆，05的车身侧倾极限很高，在转头弯急转的时候，没有大多数SUV常见的外甩侧倾，再加上桶式运动座椅的包裹，让你的弯道驾驶充满信心。

通过68道拐的磨练，领克05在中低速下的操控稳定性要显着优于01，动力输出、变速器的响应，也都有了更大的进步。如果有时机，能在赛道中体验一下05的高速操控性能就更好了。

领克05的开发人员一直在跟我们强调CMA架构的优势。在我看来，除了种种技术方面的特点外，CMA带给领克05，或者说领克品牌的主要体现在两个方面。

第一，后发+迭代。在模块化架构这一理念上，CMA是厥后者，它所思量的问题更多，弹性更大，譬如先天就可以兼容汽油、混动、纯电等多种动力能源。而它接纳的FlexRay电子通讯总线，是以前盛行的CAN总线传输速率的20倍，这种高速传输带宽，可以支持它的种种控制系统越发精准，也让ADAS系统的反映速度更快，处置惩罚方式越发灵活。同样，有了这些系统，CMA架构可以应对未来10-15年的迭代升级，我们感受到05比01动力响应更好、转向更精准、车辆稳定性更强，这些都是不停迭代升级的效果。

第二，豪华秘闻。CMA架构在开发之初对标的就是豪华品牌，这也是为了满足沃尔沃品牌使用所必须的。而同样使用CMA架构的领克品牌，就是受益者，它的宁静尺度、操控尺度全部能够与沃尔沃共享，不仅提升了整车的品质，也从另一个角度降低了开发成本，使它能将更多的成本用在设计、材质等方面。从而取得对主流合资品牌的产物力优势。

领克05在设计上依旧体现着“都市对立美学”的理念，这里另有一个小故事。在05开发的历程中，领克的老大林杰曾对外观设计提出过质疑，看不顺眼。效果，他就被设计师怼了，设计师说，这是前瞻性设计，视觉上有冲突，才会有打击力，你看不顺眼就对了。此外，请相信我的专业性。

现在来看，设计师的话确实是对的，而林总现在看05也顺眼多了。

最后要透露两个不算小道的消息。

第一：05在未来不会有1.5T的版本；第二：05现在没有“+”车型计划。

在领克的产物系列中，05的职位是旗舰车型，2.0T高功率才切合它的级别，三缸就别想了。

而只做一些外装内饰的变化，而不举行动力升级显着无法实现“+”的意义。但更强劲的T6系列，沃尔沃在中国市场都没有引进。而混动的T8与“+”的观点也不是很搭。

这就是领克05，领克品牌的旗舰车型，也许它的销量不会是爆炸性的，但它存在的意义就在于占据高端小众市场，引领这个潮水，高速消费者，中国品牌也能造出这样的好车。