Model 3 需求旺盛,补能体系或是缓解续航焦虑的关键

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图片泉源@视觉中国

特斯拉 Model 3 降生至今时间并不长,却已经成为了中小型豪车市场的不行忽视的一个重量级竞争对手,随着国产 Model 3 的起售价逐步下调,也吸引了越来越多潜在消费者。

特斯拉公布2019 Q4财报数据显示,在2019年特斯拉共交付了约 36.75 万辆,相比 2018 年增长 50%,其中仅 Model 3 在第四季度就交付了 92550 万辆,占第四季度交付总量的 83%,可谓是真正的销量继承。

受新能源补助政策大幅退坡影响,已往一年海内新能源市场并不理想,但特斯拉却一枝独秀,在一年内实现了在中国上海投资设厂,完成Model 3的量产和交付。

Model 3 在中国的市场需求逐渐增加,相对应的充电补能体系也需逐渐完善。

正值假期,钛媒体编辑对一台长续航全轮驱动版Model 3举行了一连的几天长测体验,对“续航焦虑”这一困扰也有了越发深刻的认识。

特斯拉的产物线很是清晰,在售的 Model 3 共有三个型号,没有太多版本可选但却是精准定位,划分是尺度续航升级版、长续航版以及Performance高性能版,其中尺度续航升级版为后轮驱动,另外两个版本均为全轮驱动版。

Model 3共有三个版本

长续航版 Model 3 的NEDC续航为590公里,也算是次顶配版,前后桥同样各有一台电机,只是后桥电机的功率相比Performance高性能版有锁弱化,前者最大功率为188kW,高性能版为211kW,耗电量也有有所差异。

续航标注尺度之分

纯电动汽车的续航里程,险些是用户最关注的关键指标,没有之一。一辆电动车只有电量容量是相对牢固的,续航数据是凭据差别尺度测算出来的。

国际上普遍认可的续航里程测试尺度主要有三个,即欧洲的NEDC、美国的EPA,以及团结国的WLTP,每个尺度的测试方式不太一样,会导致效果也不太一样。

NEDC & WLTP & EPA

以NEDC为例,它的全名叫做“New European Driving Cycle”,即“新标欧洲循环测试”,是现在欧洲的续航测试接纳的尺度,中国也在使用这个尺度,许多国产厂商的车辆和一些外资品牌的车辆进入到中国市场都市用这个尺度的数值。

NEDC 尺度泛起的时间很早,它包罗4个市区循环和1个郊区循环,全程仅仅行驶11.007公里,运行耗时 1180秒,相比其他尺度测试时间短、里程少、方法简朴,如今许多测试都在底盘测试机上举行的,因此数据看上去很是理想,所以许多厂商在宣传上很是喜欢用这个数据。

不外其毛病也很是显着,早期制定尺度的时候路况比力简朴,没有充实思量如今的汽车保有量,如今实际门路交通情况越来越庞大,而电动汽车的续航结果和速度、路面、气候条件等都有很大关系,差别情况下体现出来的数据差异很是大。

以这台长续航全轮驱动版 Model 3为例子,它的NEDC续航官方数据是590公里,可是实际充满电的情况下续航到不了这个数据,现在显示或许在490公里左右。

Model 3长续航版续航显示

相比之下,美国的EPA尺度似乎更切合实际的驾驶状况,EPA是美国情况掩护署的一套针对电动车的测试尺度,会越发严格,因此数据越发可靠一些,它也是现在美国在用的续航里程测试尺度。

在特斯拉美国官网上,长续航版 Model 3 的续航里程为322英里,约500公里出头,这就是在美国EPA尺度下测试得出的数据,算上电池的损耗以及冬季气温低对续航盘算的影响,这个数据很是靠近实际的使用情况。

前不久,特斯拉正式投产Model Y,这款特斯拉研发紧凑型SUV将于3月在外洋市场交付,近期也宣布了它在EPA尺度下的续航里程结果为315英里,约507公里,同样具备较强的参考价值。

续航焦虑是否真的存在?

电动汽车生长至今,它在许多方面已经能够媲美甚至逾越同级别燃油车的用车体验,如果说把用户最担忧的问题做个排列,那最为突出的矛盾当属续航焦虑。

续航焦虑这种问题首先一定是相对的,它和你的用车需求密切相关,如果你只是用于都会内的通勤代步工具,偶然去一下郊区或者周边都会,那 Model 3 足以满足你的需求,如果你想用它来恒久走远途,那么就纷歧定适合你。

特斯拉Model 3的中控屏当中,有一个关于能耗的选项,可以让用户直观的相识到每公里使用的电量为几多,划分有10KM、25KM、50KM内的总里程能耗,通过这里盘算续航似乎更为准确。

以80的平均速度为例,瞬时的能耗值约莫为138WH/KM,意思就是说以当前的速度,每跑一公里,耗电量为138WH,1千瓦·时(kW·h)即我们通常所说的1度电,长续航版 Model 3的电池组容量为75KWh,这里简朴盘算一下 75000÷138=543公里,但对大部门车主来说其实没太多须要算这些。

尤其是对于家里有充电桩的车主来说,天天晚上插上充电线,第二天早上出门的时候电池是满的,近500公里的续航是足够在一线都会绕两圈的,究竟出租车司机一天也就开300多公里的样子,单程控制在300公里基本不会发生续航焦虑。

远程期间的续航焦虑更显着一些,最让人最担忧的并不是我现在的电还能开多远的路,而是我到达目的地后应该去哪个充电站充电、我从目的地去充电站又要花费多长时间、充电历程又要花费几多时间,要盘算的里程和时间更庞大。

尤其是当这台 Model 3 的电池续航里程还剩下一百多公里的时候,你会很纠结要不要先去四周充个电,如果现在不充电,那么下一个充电桩又在那里。

统统以上这些问题在开燃油车的时候是完全不存在的,加油站普及率很是高,你甚至都没须要担忧油箱剩余油量还剩几多,只需要在适其时候去趟加油站即可。

因此这袒露出来的其实是另一个突出的问题——如何解决充电便利性。

不停增加续航固然是一个能从基础上解决续航焦虑困扰的方法,可是电池技术的突破并非一日之功,它另有着物理层面的限制,根据现有的电池能量密度,像Model 3的轴距尺寸注定它无法塞下更大容量的电池。

所以说如果只是单纯续航能做到500公里,可是没有较好的充电体验的话,那么用户的续航焦虑依然会存在,所以说解决补能问题是做好电动车绕不外的坎,特斯拉的解决方式就是尽可能完善这个环节。

超充的笼罩率与用车体验成正比

凭据特斯拉公布2019 Q4财报数据,特斯拉在全球规模内运营了凌驾1821座超级充电站,16104个超级充电桩,而在中国大陆的超级充电站已凌驾300座,已笼罩全国140多个都会,共建有凌驾2300多个超级充电桩和2100个目的地充电桩,而且随着Model 3的国产化,特斯拉正在加速部署超级充电桩和超级充电站。

特斯拉超级充电站,通常建设在主要公路沿线,现在大部门是第二代超级充电桩 120kW,通过直接向电池输入380V的直流电,通常60分钟就能充满,如果旁边有车分流,时间则会适当延长,但这个速度在行业当中依然算一线水平。

现在特斯拉超级充电站在一二线都会的漫衍已经很是广泛,但在三四线都会集中的省份普及并不高,以北京周边的河北省为例,河北省共有地级市11个,可是只有10个建成的超级充电站,平均每个都会不到一个,而且大部门都没有建在市中心,基本都是服务于过路的车辆,很少有当地牌照的车辆在此充电。

随着国产 Model 3 价钱的降低,更低的准入门槛势必会吸引更多的潜在消费者,那么全方位扩大充电补能体系就显得尤为重要。

在特斯拉2019年第四季度致股东函的信息显示,Model 3展现出旺盛的市场需求,而且险些所有订单都来自那些没有事先预订的新买家,这说明特斯拉产的影响规模已经超出了那些早期体现出兴趣的人群。

为了将充电效率再次提升一个维度,特斯拉接下来正计划推动普及新一代的V3超级充电桩。2019 年12月27日,特斯拉在中国的第一个 V3 超级充电桩在上海金桥正式对外开放,V3 超级充电桩峰值充电功率可达250kW,现在只有这一处,预计将于2020年第二季度开始全面推进。

根据理想V3超级充电桩的理想功率状态,长续航版 Model 3 的5分钟能充120公里,但这并不代表着可以恒久保持这个速度,为了掩护电池,在到达电池容量80%以后会开始涓流充电,充电速度会大幅衰减。

总的来讲,对于特斯拉的用户来说最佳的充电方案依旧是首选超级充电桩,不仅可靠而且充电速度快,其次是目的地充电站和第三方的充电服务,每当远程出行还是留足够的公里余量给 Plan B 才更稳妥。

第三方的充电服务方面,前不久国家电网上线了一个“即插即冲”服务,首先需要在官方APP“e充电”上面首先开通这个服务,输入车辆的型号,车牌号等一些车辆的基本信息,整个充电历程基本没有人为干预,自动完成认证、充电影象订单生成,充电体验类似于特斯拉的超级充电桩,但充电速度远不及超充快。

在现在这个阶段,电动车充电确实另有许多有待解决的问题,可是相比一两年前或者更早的时候,充电等基础设施的建设已经有了很大的进步,只要补能体系越来越完善,相信电动车的远程出行也就不在有续航焦虑了。(本文首发钛媒体,编辑/李玉鹏)