为什么特斯拉的电子架构能领先丰田、公共6年？

出品 / 汽车之心（微信 ID：Auto-Bit）

单从销量角度来看，丰田与公共是全球汽车市场绝对的向导者。

与他们年销千万辆的体量相比，特斯拉 2019 年的销量仅有 36.75 万辆。对比之下，高下立现。

但要论电动汽车上那些技术，特斯拉这家「非主流小厂」却远远领先这两家行业巨头。

这是日经 BP 社（Nikkei Business Publications）得出的最新结论。

不久前，日经 BP 社对一辆 Model 3举行了拆解，认为特斯拉在电子架构上已经领先竞争对手 6 年时间。

在 Model 3 身上，最令日本同行望尘莫及的是那块中央控制单元，特斯拉称其为 FSD（全自动驾驶盘算机），也就是我们说的 Hardware 3.0（HW 3.0）。

在快速生长的电动车市场上，这款产物是特斯拉 CEO Elon Musk 最有力的武器，它甚至有可能让传统的工业供应链重新洗牌。

一位来自日本汽车厂商的工程师表现，「特斯拉上的这款盘算机，我们做不出来」。

这款在 2019 年春季公布的的中央控制单元，现在已经在新款特斯拉产物上全面普及，它由两块 260 平方毫米的 AI 芯片整合而成，是特斯拉自动驾驶功效和车载信息娱乐系统的重要支点。

这一次，特斯拉并没有依靠英伟达或 Mobileye，而是选择自行研发芯片，并通过专门设计的软件来提升硬件性能。

对于未来的智能驾驶汽车，这样的电子化平台必不行少，因为它是车辆处置惩罚海量数据流的焦点。

不外，业内专家预计，类似的技术想要大规模普及，得等到 2025 年——以时间计，这意味着特斯拉已经领先竞争对手 6 年了。

对竞争对手来说，这并不是什么好消息。

Autopilot 自问世以来，特斯拉一直在对其举行迭代，虽然当下 Autopilot 的本质依然是一套 ADAS 系统，但诸如智能召唤等功效还是让它成为市场标杆。

在用上了最新的HW 3.0后，Autopilot 则在酝酿一场质变——如 Musk 答应的那样，进化为真正的全自动驾驶系统。

鉴于丰田和公共人才和资金都不缺，因此他们肯定能在 2025 年前完成类似电子化平台的搭建。

不外，技术上的障碍并不是巨头们落伍的主因。

那么，束缚巨头手脚的到底是什么？

谜底并不庞大。

汽车厂商担忧类似特斯拉的这种电子平台会对零部件供应链造成庞大打击，而这是他们造就了几十年的「亲儿子」，如果没有迫不及待，谁舍得壮士断腕呢？

正如一位汽车工程师所说，「如果 ECU 的数量淘汰，将会有一个部门失去事情。」

在用上了强大的电子平台后，传统车辆上的控制单元或 ECU 会彻底失势，这意味着供应链上会有许多供应商丢掉饭碗。

因此，无论是出于自身利益、社会责任亦或惯性所致，巨头们依然选择在车辆上安装种种庞大的 ECU，对 Model 3 这种 「Less is More 」的模式视而不见。

Model 3 究竟有什么玄机呢？

通过拆卸 Model 3，日经 BP 社发现，与「行驶」，「转弯」和「停止」相关的控制是由 HW3.0 和三个车身控制器执行。

这远低于公共同规格款的燃油车，后者接纳约 70 个 ECU 控制车辆。只管如此，日产旗下的电动汽车 Leaf 的拆解效果显示，使用了约 30 个 ECU。

特斯拉 Model X 等早先的车辆与其他汽车制造商一样，每个功效都有单独的 ECU。

日经 BP 社拆解了 2015 款 Model S 确认，这款车 ECU 数量仍然在 15 个以上。只管数量比其他公司少，但使用的汽车电子依然是「漫衍式」。

到了 Model 3，特斯拉的汽车电子趋向集中式。

理想情况下，ECU 越少越好，不仅可以降低 ECU 成本，而且可以淘汰 ECU 之间的布线，更容易轻量化和省空间。而且，集中式也有利于 OTA（空中下载）功效的实现。

简言之，曾经资助汽车巨头打下市场的供应链现在已经成为他们创新的阻碍，而特斯拉这种毫无历史负担的「车界新人」，则可以放开手脚追逐最新最棒的技术。

从拆解中，日经 BP 社还发现了另一个有趣的点，即 Model 3 中的大部门零部件并没有打上供应商的品牌。

相反，特斯拉的 Logo 泛起频率奇高。显然，特斯拉是想将焦点技术牢牢掌握在自己手上。

需要注意的是，正是因为完成了焦点软硬件的垂直整合，特斯拉才成为业界最会玩 OTA 的汽车厂商。

眼下，Autopliot 还需要人类监视，但 Musk 称特斯拉旗下的车型已经标配了所有须要零部件，未来一个 OTA 推送包就能让用户享受自动驾驶。

从自动驾驶系统到主控芯片再到电池技术，特斯拉正逐步将研发任务「收归私有」。

如果这一战略能资助特斯拉一飞冲天，那么竞争对手早晚得转变老旧的商业模式，彻底革新现有供应链，以完成对特斯拉的追赶。