《智能汽车创新生长战略》出台，门路竞争就在眼前

汽车价值链正在重构，其价值的焦点，将从硬件转移到软件。软件能力和OTA服务的水准，将比零百加速更容易俘获人心，代步甚至不再是车的主要功效，而我们正身处这个行业深刻改变的历程中。

文/《汽车人》黄耀鹏（微信民众号：汽车人传媒）

日前，发改委和工信部领衔的11部委，下发了“关于印发《智能汽车创新生长战略》（以下简称《战略》）的通知”。该《战略》是在2月12日印发，见诸媒体则在2月23日。

其中，《战略》明确了“智能汽车”的界说：搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功效，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。显然，智能汽车应该具备两个基本能力：网联和自动驾驶。AI交互则不是必须品，但AI交互的生长反而走在两者的前面，这反映了技术难度的差异。

近期和中期目的的变化

《战略》的征求意见稿，则在2018年1月就已宣布。和上一个版底细比，只是删除了“2020年目的”。

“2020年目的”提出：智能汽车新车占比到达50%以上，其中有条件自动驾驶（L3）以上占比10%以上；自主品牌智能汽车市场份额到达30%；网络式自动驾驶新车装配率到达10%；车用无线通信网络LTE-V全国笼罩率到90%，北斗高精度时空服务实现全笼罩；建成“智能汽车创新生长”平台且实质运行；开端完成六大要系（创新、生态、设施、尺度、羁系、宁静）建设。

站在今天看，除了“智能汽车占比”这个环节，其他目的均已落空。时间证明，短期计划高估了行业技术的生长节奏。

这样一来，当前的《战略》仍存的“2025目的”，放弃了智能汽车生长的硬指标（智能汽车和V2X笼罩占比），改为“中国尺度智能汽车的技术创新、工业生态、基础设施、法例尺度、产物监视和网络宁静体系将基本形成，能够实现有条件自动驾驶的智能汽车到达规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定情况下市场化应用。到2035年，中国尺度智能汽车体系全面建成”的目的。2035年到2050年，则要求建设“智能汽车工业强国”，也是软目的。

简言之，硬件生长目的改为体系生长目的，后者是政府能够掌握的。该战略看似空泛，则因为早就超出了传统汽车工业的领域，跨越了太多的工业（IT、通讯、AI、交通基础设施、数字舆图、卫星工业、光/微波/毫米波传感器技术）。国家政策层面的，是举行别国从未实验过的、大工业整合的顶层设计。“智能+汽车”两个要素的联合，是否能充当“抓手”，并发作出足够的牵引能力？

谁执牛耳

具备诸多工业要素，并有能力整合的，无非是中美两国。5G部署领先的韩国、AI走在前面但走偏了的日本，都只是美国牵头的工业整合的一部门。欧盟的整合潜力虽大，但正处于经济上走弱、政治上分崩离析的时期，无法发挥潜力。只管博世为代表的Tier1零部件巨头开创了“ECU域控制器”先河，但后劲乏力，如今他们必须依托于中美庞大的工业集群，才气有所生长。这与中美作为两个“最大单一汽车市场”职位，恰好重合。

而美国虽然自身工业完整度稍差，但有自身的两大优势：一是以牵引芯片、软件为要素的“算力”生长；二是基于地缘因素，能够整合所有“盎格鲁”国家的生产要素。因此，虽然其规模化成本高于中国，但现在横跨一筹的创新能力，仍令其处于领先职位。

那么问题就很清楚了，我们必须在创新能力上迅速提高，才有希望在未来最大的工业生长中占得先机。《战略》的另一个重要着眼点，就是“创新”。《战略》中提到的，依托市场、大规模投资软硬件基础设施、提供金融支持，都围绕着“创新”举行，而工业整合，不外是效果而已。

任务相似，路径差别

如何创新？《战略》中指出了主要任务：

一、重点突破基础技术，包罗新型电子电气架构、多源传感信息融合感知、新型智能终端、智能盘算平台、车用无线通信网络、高精度时空基准服务和智能汽车基础舆图、云控基础平台等共性交织技术；二、生长测试技术；三、界定焦点竞争力，也就是创新点。包罗车载高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能盘算平台等；四、法例和技术尺度，要求建设中国尺度，夺取游戏规则制定权。

任务有了，实现路径如何选择？让我们回到“智能汽车”的两项基本能力上来（车联网和自动驾驶）。

现在，美国在车联网和自动驾驶技术上，划分制定了技术尺度、工业计划、测试技术研发指引，一直是全球相关工业的引领者，但惟独没有将两者联合在一起，缺乏更高层的顶层设计。

其中有意思的一个现象，就是中美各大科技公司、车企都在开发自动驾驶技术，而且组建了形形色色的技术同盟，这一点没什么差别。一落在车上，美国公司险些不约而同实行“当地智能”；而中国公司，则以V2X网络方案为主，“当地智能”正在艰苦地与前者竞争“主流职位”而不得。

美国政府无法答应车联网有关基础设施的部署，私有公司基础不能指望V2X网络落地，再实施网络方案，所以只能生长“当地智能”方案。

而车联网应用场景中，一定以“两头一云”为主体，路基设施为增补，包罗智能网联汽车、移动智能终端、车联网服务平台等工具，涉及车-云通信、车-车通信、车-人通信、车-路通信、车内通信五个通信场景。在5G-V2X网络笼罩路网的时候，就可以将算力部署在云端，大大减轻了“当地算力”提升的压力。主要矛盾变为通讯带宽和实时性要求，而5G则有解决该问题的潜力。这是以华为为代表的企业拥有5G解决方案的优势所在。

平台、软件和算力，孰为瓶颈

未来的“智能空间”和“智能终端”都要求革新车辆平台。汽车将从硬件为主的工业，变为软件为主。智能汽车所需要的软件代码量，将到达亿行，远超IT史上任何一个产物。要求适应天量盘算的架构呼之欲出，其中E/E架构正受到几家一线跨国车企的追捧。

但E/E架构面临的挑战中，实时性和“算力黑洞”是最大的技术瓶颈。

现在险些每家车企都拥有自己的电子/电气架构（不是硬件平台），有的甚至同时拥有多个，但在未来，至少在软件平台上要空前地统一。这将是市场竞争的效果。譬如现在手机主流平台有安卓和iOS，但汽车平台的终极胜利者，很可能只有一个，这样才气最大限度地使用云端算力，同时实现数据高速传输。

在已往数年中，我们看到，自动驾驶的品级每提高一级，AI算力就要提升一个数量级。如果要实现全自动驾驶，我们需要1000TopS量级的算力，这已经到达人脑的算力。因为量子“隧穿效应”，摩尔定律失效已久，受制于能耗和芯片尺寸，单车算力提升很是难题。这是L3级自动驾驶迟迟未能商业落地的最大瓶颈。

《战略》2025计划的前提，是5G-V2X笼罩90%路网。在5G和4G边缘区域，则依赖“边缘盘算”（华为给出相识决方案，但尚未商业规模验证）。

就V2X来说，美国正在实施Wi-Fi革新的DSRC（专用短程通信技术）；而中国则因自己的技术优势，倾向于C-V2X（蜂窝车联网通信技术），后者是5G-V2X的应用和演进。

至少从当前看来，C-V2X在低时延和高密度场景以及笼罩度和距离方面有优势。中国的大型国企（一汽、东风、长安、上汽）领衔的13家车企，在2019年4月配合公布了C-V2X商用路标，将在2020和2021年实现C-V2X汽车量产。

这被视察家们看做“协同智能”领先“当地智能”的迹象，但就“当地智能”自身而言，以Waymo和Cruise为代表的企业处于领先职位，始终未能撼动。两大技术门路，即将迎来面临面的最终角逐。

就像《战略》所指出的，目的往往是清晰的，但通往目的的路径却需要猛烈搏杀、纵横捭阖。和以往一样，胜利将属于以合理成本获得更多基础设施支持、整合能力最优的一方，而非技术“最先进”的方案。

从PC得手机，再到机械人（未必是有形的），每一代智能设备相比前代，都是十倍体量的增长。智能汽车作为智能化集成的终端，是AI时代杀手级应用，它被缔造的同时，也将改变制造者自身（车企和科技企业的界线将变得模糊）。智能汽车最终将撬动比当前大得多的商业价值。

也因为如此，汽车价值链正在重构，其价值的焦点，将从硬件转移到软件。软件能力和OTA服务的水准，将比零百加速更容易俘获人心，代步甚至不再是车的主要功效，而我们正身处这个行业深刻改变的历程中。（文/《汽车人》黄耀鹏，部门图片泉源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究执法责任。敬请关注“汽车人传媒”民众号（qcr0505）。

编辑：大华

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